BIKER
Ljudje mi pravijo, da sem motorist, sam se imam za bikerja. Kako je pravzaprav s tem? Kdo sem? Kdo smo mi? Pa bom skušal odgovoriti na to vprašanje, sicer ne v metafizičnem pomenu, pa vendar. Ko na cesti vozim kakršnokoli vozilo, sem zagotovo voznik. Tako vsaj zatrjuje Zakon o varnosti cestnega prometa. A hitro se bo našel kakšen pametnjakovič, ki bo začel modrovati, da besedica vozilo lahko pomeni marsikaj. K sreči je bil zakonodajalec pripravljen na takšne domislice, zato je povedal, da je motorno vozilo tisto vozilo, ki je namenjeno vožnji po cesti z močjo lastnega motorja, razen tirnih vozil in koles s pomožnim motorjem. Poskrbel pa je tudi za to, da vemo, da je motorno kolo motorno vozilo na dveh kolesih, s stranskim priklopnikom ali brez njega, pri katerem delovna prostornina motorja z notranjim izgorevanjem presega 50 ccm oz. pri katerem konstrukcijsko določena hitrost presega 45 km/h. Voznik motornega kolesa je potemtakem vsaka oseba, ki po cesti vozi motorno kolo. Pri tem ni pomembno, ali ta oseba poseduje vozniško dovoljenje. Pogoji so namreč le trije: motorno kolo, vožnja in cesta. Če katerikoli pogoj ni izpolnjen, pravno ne gre za voznika motornega kolesa, ampak za nekaj drugega. Ko ljudje v vsakdanjem pogovornem jeziku izgovorijo besedo motorist, imajo največkrat v mislih voznika motornega kolesa. Tudi Slovar slovenskega knjižnega jezika navaja, da je motorist kdor vozi motorno kolo. Dejansko pa navedeno ni popolnoma točno. Nekdo lahko vozi motorno kolo npr. na travniku. Takšna oseba dejansko vozi motorno kolo, vendar pravno ni voznik motornega kolesa. Zagotovo pa je motorist. Motorist je tudi človek, ki tekmuje na motorističnih športih tekmovanjih. Morda niti nima vozniškega izpita in morda nikdar v življenju ne bo vozil motornega kolesa v cestnem prometu. Motorist je tudi človek, kateremu je vožnja motornega kolesa del poklica, npr. policist. Motorist je tudi vsakdo, ki je lastnik motornega kolesa in ga uporablja za preživljanje prostega časa, za razvedrilo. Običajno ima tudi potrebno motoristično opremo, ni pa nujno. Poskus definicije motorista bi tako bil naslednji: Motorist je oseba, ki ima potrebna znanja za vožnjo motornega kolesa in kot del poklica, kot športnik ali za zabavo dalj časa uporablja motorno kolo. Motoristi niso v nikakršni skupnosti, nimajo isti sistem vrednot in norm. Športnik gleda drugače na motorno kolo kot npr. policist. Motoristi zato še niso subkultura. Biker pa označuje pripadnika bikerske subkulture. V eni osebi združuje tako pojem motorista kot pojem voznika motornega kolesa. Biker je praviloma lastnik motornega kolesa in ima enak ali vsaj podoben sistem vrednot in norm kot drugi pripadniki njegove skupine. Motorno kolo ne uporablja samo kot sredstvo prevoza, službe ali športa, motorno kolo je del njegove osebnosti. Biker prosti čas preživlja z drugimi bikerji in obiskuje bikerska srečanja. Pozimi, v mrtvi sezoni, mu nekaj manjka, počuti se kot kadilec, ki je pred kratkim prenehal kaditi. Izdelati definicijo bikerja je še težje kot izdelati definicijo motorista. Ker pa sem tu in tam pogumen mož, si jo bom drznil izdelati: Biker je motorist, pripadnik bikerske subkulture, v okviru katere soustvarja ali akceptira sistem vrednot in norm, ki dajejo smisel pripadnikom bikerske subkulture. Norme bikerske subkulture pa so, jasno, bikerju višje kot norme ostale družbe. Očitno je, da za bikersko subkulturo ne moremo uporabljati izraza »motoristična subkultura«, saj takšne subkulture ni. Če bi uporabljali ta izraz, bi vanjo nehote zajeli tudi motoriste, ki ne čutijo nikakršne pripadnosti kakršnikoli subkulturi in to tudi dejansko niso. Četudi je beseda biker morda nekoliko tuja, ostaja dejstvo, da boljšega izraza (žal) ni. Ker pa se je izraz biker na tem teritoriju že dodobra udomačil, iskanje primernejše besede pravzaprav ni potrebeno. Ah, in kakšen je odgovor na gornja vprašanja? Pravzaprav enostaven - jaz sem biker in to je dejstvo!
Bartolo Lampret-Jackson
BIKER
Ljudi mi kažu da sam motociklist, a ja mislim da sam biker. U čemu je u biti problem? Tko sam? Tko smo mi? Pokušat ću odgovoriti na ovo pitanje, ne u metafizičkom smislu, ali ipak. Kad na cesti vozim koje god vozilo onda sam sigurno vozač. Tako barem kaže zakon o cestovnom prometu. A brzo će se naći koji pametnjaković, koji će početi filozofirati da riječ vozilo može značiti puno toga. Na sreću je naš zakonodavac bio pripreman na takve finte, stoga je rekao da je motorno vozilo ono vozilo, koje je namijenjeno vožnji cestom pomoću vlastitog motora, osim vozila koja voze tračnicom i mopeda. Pobrinuo se i za to da znamo da je motocikl motorno vozilo na dva kotača sa prikolicom ili bez nje, gdje radna zapremina otto motora prelazi 50 ccm ili kod kojega konstrukcijska predviđena brzina prelazi 50km/h. Vozač motocikla je po tome svaka osoba koja po cesti upravlja motociklom. Kod toga nije bitno, da li ta osoba ima vozačku dozvolu. Radi se naime, o samo tri uvjeta: motocikl, vožnja i cesta. Ako koji uvjet nije ispunjen, pravno znači da se ne radi o vozaču motocikla, nego o nečem drugom. Kad ljudi u svakodnevnom jeziku izgovore riječ motociklist najčešće misle na vozača motocikla. I rječnik književnog jezika kaže, da je motociklist onaj koji vozi motocikl. Ali u stvarnosti to nije točno. Netko može voziti motocikl recimo po livadi. Takva osoba stvarno vozi motocikl, ali pravno nije vozač motocikla. U biti je motociklist. Motociklist je i onaj čovjek, koji se takmiči na moto natjecanjima. Možda nema ni vozačku dozvolu i možda nikad u životu neće voziti motocikl u cestovnom prometu. Motociklist je i onaj čovjek kojemu je vožnja motora dio zanimanja npr. policajac ili poštar. Motociklist je i svatko onaj, koji je vlasnik motocikla i upotrebljava ga u slobodno vrijeme. Obično taj ima i potrebnu opremu, ali nije nužno. Pokušaj definiranja pojma motociklist bi tako bio slijedeći: motociklist je osoba, koja ima potrebna znanja za vožnju motocikla i koji, kao dio zanimanja ili kao sportaš ili za zabavu dulje vremena upotrebljava motocikl. Motociklisti nisu u nikakvoj zajednici, nemaju isti sistem vrijednosti i normi. Sportaš na motocikl gleda drugačije nego policajac. Motociklisti zato još nisu supkultura. Pojam biker označava pripadnika bikerske supkulture. U jednoj osobi udružuje tako pojam motociklista kao i vozača motocikla. Biker je u pravilu vlasnik motocikla i ima jednak ili barem sličan sistem vrijednosti i normi kao drugi pripadnici njegove skupine. Motocikl ne upotrebljava kao sredstvo prijevoza, zanimanja ili sporta, motocikl je dio njegove osobnosti. Svoje slobodno vrijeme biker proživljava sa drugim bikerima i posjećuje bikerske priredbe. Zimi, u mrtvoj sezoni, nešto mu fali, on je kao pušač koji je prije kratkog vremena prestao pušiti. Definiciju bikera još je teže izraditi od definicije motociklista. Ali pošto sam, koliko toliko, hrabar čovjek i to ću pokušati: biker je motociklist, pripadnik bikerske supkulture, u okviru koje sugerira ili akceptira sistem vrijednosti i normi, koje daju smisao pripadnicima bikerske supkulture. Norme bikerske supkulture tako bikeru normalno znače više od normi ostale zajednice. Očito je, da za bikersku supkulturu ne možemo upotrebljavati izraz motociklistička supkultura, jer takve supkulture nema. Kada bi upotrebljavali taj izraz onda bi u njega ubrajali nehotično i ostale motocikliste, koji ne osjećaju nikakve pripadnosti nikakvoj supkulturi i oni to, u stvari, i nisu. Iako je riječ biker možda preuzeta sa drugog jezika, ostaje činjenica da boljeg izraza nemamo. Pošto se je taj izraz na ovim prostorima već udomaćio, traženje bolje riječi u stvari nema smisla. I kakav je onda odgovor na gornja pitanja? Zapravo jednostavan - ja sam biker i to je činjenica!
Bartolo Lampret-Jackson
BARVE
Zavedam se, da je trditev, da motorno kolo ni najpomembnejše v življenju člana bikerskega kluba, blasfemična za marsikoga, pa bom vendar to izrekel. Čeprav je motorno kolo pogoj in začetek bikerske subkulture, pa vendar ni njen najpomembnejši del. Lahko se pokvari, je uničeno v prometni nesreči, nekdo ga ukrade ali pa se ga biker preprosto naveliča in ga zamenja. Motorno kolo izpolnjuje različne vloge. Prvič je sredstvo za transport. Drugič je pogoj za članstvo v bikerskem klubu ter pomeni statusni simbol sam po sebi. Tretjič je mehanski objekt, katerega posedujejo in za katerega imajo interes vsi člani kluba. Četrtič, skupaj z barvami pomaga utrjevati image kluba kot disciplinirane, paravojaške organizacije, poleg tega pa ima za vsakega lastnika določeno macho oz. šok vzbujajočo vrednost. Bikersko subkulturo ne ustvarjajo posamezniki, temveč bikerski klubi. Vsak bikerski klub ima svoje insignije, po katerih poudarja svoj posebnost in se loči od ostalih klubov. Tisto, na kar je vsak član bikerskega kluba najbolj ponosen, so barve (coulors)! Barve so uradna klubska insignija, ki jih član bikerskega kluba nosi na svojem hrbtu, prišite praviloma na usnjen ali jeans brezrokavnik. Barve so enodelne ali tridelne, redkeje se pojavljajo dvodelne. Sestavljene so iz treh različnih delov na enem našitku (enodelne) ali treh fizično ločenih delov na treh našitkih (tridelne). V zgornjem delu se nahaja ime kluba, v srednjem je klubski emblem in v spodnjem ime države, pokrajine ali mesta, iz katerega je klub. Različno od kluba do kluba se nahaja še četrti znak, ki je lahko fizično ločen od zgoraj naštetih. To je majhen znak MC ali MK, kar je kratica za motoristični klub. Barve so prestižnejše od motornega kolesa. Motorno kolo si lahko vsakdo kupi, barve pa je potrebno zaslužiti v procesu bikerjeve socializacije. Medtem, ko je motor simbol posameznikove želje po določenem življenskem stilu, pa barve dokazujejo njegovo predanost določeni subkulturi, določenemu klubu, njegovim idejam in filozofiji. Barve imajo dvojno funkcijo. Prva funkcija je sporočilna funkcija – barve zunanji javnosti povedo, da je njihov nosilec pripadnik bikerske subkulture, drugim bikerjem pa, član katerega kluba je nosilec barv. Z nošenjem barv se biker javno identificira s subkulturo. Druga funkcija je simbolna. Daniel Wolf pravi, da so barve močan simbol, ki poudarjajo bikerjevo identiteto in njegove vrednote. Barve dajejo bikerju samozavest in samospoštovanje, s katerim nastopa navzven. Ko si član bikerskega kluba nadene barve, pobegne iz vsakodnevne rutine, kot je služba in družina, v neko drugo socialno okolje. Barve zamenjajo njegovo anonimnost v družbi s pripadnikom nečesa zgodovinskega, prepovedanega, herojskega. Nasproti nečlanom bikerske subkulture postane neodvisen in avanturističen. Skladno z ostalo zunanjo podobo (npr. usnje) postane nekaj divjega, neobvladanega, skratka drugačnega od povprečne večine. Barve uniformirajo bikerje. Vzpostavijo povezavo med individualno identiteto posameznika in skupinsko identiteto kluba. Individualna identiteta člana se na tej točki podredi skupinski identiteti kluba. Ralph Barger trdi, da barve niso last bikera, pripadajo klubu. Nošenje barv je pravica in dolžnost. Ko biker pridobi pravico nositi barve, jih lahko nosi, kadarkoli želi. Obenem pa pridobi tudi dolžnost nošenja barv ob različnih priložnostih. Barve mora biker nositi na klubskih sestankih, na klubskih vožnjah, na srečanjih, porokah in pogrebih članov. Načeloma naj bi biker nosil barve vedno, kadar vozi motorno kolo. Barv ne sme posojati ali izgubiti. Izguba barv je lahko huda kršitev in pogosto pomeni prenehanje članstva bikerskega kluba, zlasti če ta izguba pomeni tudi zmanjšanje časti kluba. Odkar sem pridobil pravico nositi barve, me še nihče ni videl voziti motornega kolesa brez njih!
Bartolo Lampret - Jackson
BOJE
Znam da će tvrdnja da motocikl nije najvažniji faktor u životu člana bikerskog kluba, biti nezamisliva mnogim ljudima, ali ću je ipak izreći. Iako je motor uvjet i početak pripadnosti bikerskoj supkulturi, ipak nije njen najvažniji dio. Može se pokvariti, uništiti u prometnoj nesreći, biti ukraden ili bikeru jednostavno dosadi i on ga zamijeni. Motocikl ispunjava različite uloge. Prvo je to sredstvo za transport. Drugo je uvjet za članstvo u bikerskom klubu, a sam po sebi znači i statusni simbol. Treće, to je mehanički objekt, kojega posjeduju, i za kojega imaju interes svi članovi kluba. Četvrto, zajedno sa bojama pomaže utvrđivati imidž kluba, kao disciplinirane paravojne organizacije, a uz to za svakoga vlasnika ima određenu MACHO ili šok prouzrokovanu vrijednost. Bikersku supkulturu ne stvaraju samo pojedinci, već i bikerski klubovi. Svaki klub ima neke svoje posebnosti, pomoću kojih naglašavaju svoju jedinstvenost i koja ih razlikuje od drugih klubova. Ono na što je svaki član bikerskog kluba najviše ponosan, to su boje (colours). Boje su službena klupska prepoznatljivost, koju član bikerskog kluba nosi na svojim leđima, prišivene na prsluk od kože ili jeansa. Boje su jednodijelne ili trodijelne, ali u nekim rijetkim slučajevima pojavljuju se i u dva dijela. Sastoje se iz tri različita dijela na jednoj uokvirenoj podlozi (jednodijelni) ili tri fizički odvojena dijela na tri podloge (trodijelni). U gornjem dijelu nalazi se ime kluba, u srednjem dijelu klupski znak i u donjem dijelu ime države, pokrajine ili mjesta odakle klub dolazi. Različito od kluba do kluba, nalazi se još i četvrti znak, koji može biti fizički odvojen od ostalih. To je mali znak MC ili MK što zavisi od statusa kluba. Boje su važnije od motocikla. Motocikl može kupiti svatko, a boje se zarađuju u procesu bikerove socijalizacije. Dok motor predstavlja bikerovu želju ka određenom stilu života, boje dokazuju njegovu predanost određenoj supkulturi, određenom klubu, njegovim idejama i filozofiji. Boje imaju duplu funkciju. Prvo je funkcija poruke – boje vanjskoj okolini pokazuju, da je biker pripadnik bikerske supkulture, a drugim bikerima kojemu klubu pripada osoba, koja boje nosi. Sa nošenjem boja se biker javno identificira sa supkulturom. Druga funkcija je simbolična. Daniel Wolf kaže, da su boje jak simbol, koji naglašava bikerov identitet i njegove vrline. Boje nude bikeru samopouzdanje i samopoštovanje s kojime nastupa nasuprot drugim ljudima. Kad član bikerskog kluba obuče boje, pobjegne iz svakodnevne rutine, kao što je posao i familija, u neku drugu dimenziju. Boje zamijene njegovu anonimnost u društvu sa pripadništvom nečemu iskonskom, zabranjenom, herojskom. Prema nebikerima to postaje nešto neovisno i avanturistički. Kao što njegova odjeća pokazuje ( primjerice koža), postaje nešto divlje, neobuzdano, ukratko drugačiji od prosječne većine. Boje čine bikere uniformiranima. Uspostavljaju individualni identitet pojedinca sa grupnim identitetom kluba. A individualni identitet člana na toj razini podređuje se grupnom identitetu kluba. Ralph Barger tvrdi, da boje nisu vlasništvo bikera, one pripadaju klubu. Nošenje boja je pravo i dužnost. Kad biker stekne pravo nositi boje, može ih nositi kadgod želi. Istovremeno njegova je dužnost nositi boje u različitim prilikama. Boje mora nositi na klupskim sastancima, klupskim vožnjama, susretima, vjenčanjima i sprovodima. Uopćeno vrijedi da bi biker morao nositi boje uvijek kad vozi motocikl. Boje ne smije posuđivati ili izgubiti. Ako biker boje izgubi, to može značiti grubo kršenje i, u pravilu, znači prestanak članstva u bikerskom klubu, naročito ako ovaj čin znači smanjenje časti kluba. Od kada sam dobio pravo nositi boje, nitko me još nije vidio da vozim motor bez njih.
Bartolo Lampret-Jackson
KAKO SE JE ZAČELO
Začetek bikerske subkulture je potrebno razumeti v duhu časa in prostora njenega nastanka. To je bil čas ob koncu II. svetovne vojne, čas atomske bombe in množične psihoze v ZDA. Nekateri posamezniki, ki so se vrnili domov, so ugotovili, da dom ni to, kar so pričakovali. Vrnili so se v usnjenih jaknah in s trofejami, polni energije, adrenalina in željni akcije. Domovina pa tega ni nudila, doma so jih čakale temeljne ameriške vrednote, družina in kariera. Kalifornija je bila vedno magnet za vsakršne sorte ljudi, tudi za mlade veterane II. svetovne vojne. Nekateri so si ustvarili novo življenje na cesti med Harley – Davidsoni in Indiansi. Njihov čas je potekal med motorji, delom, pijančevanjem in pretepanjem. Mladeniči so se srečevali v garažah in se skupaj vozili po mestu. Bikerska subkultura je ugledala luč sveta, bikerji so bili rojeni. Kmalu so si takšne skupine nadele tudi imena: Boozefighters, P.O.B.O.B. – Pissed Off Bastards of Bloomington, Market Street Commandos… Bikerji so »terorizirali« kalifornijska mesta v anonimnosti dve leti. Prirejali so divje zabave, se pretepali, razbijali lokale ipd. Uporniki so ameriško in svetovno javnost opozorili nase in za vedno stopili iz anonimnosti, ko so za tri dni prevzeli oblast v majhnem mestu v Kaliforniji. Ameriška motoristična zveza (AMA) je leta 1947 v Hollisteru, mestecu s sedmimi policisti, organizirala motoristične dirke. Bikerji so prispeli v mesto 4. julija zjutraj. Do večera se jih je nabralo več kot 4000. Pričelo se je 40 ur teroriziranja prebivalcev. Bikerji so pijančevali, se pretepali in urinirali po ulicah. Z motorji so se vozili po barih in restavracijah, skozi rdeče luči na semaforjih in prirejali lastne dirke po ulicah mesta. Na tisoče pivskih steklenic so zmetali skozi okna hotelov, barov in restavracij. Policija je aretirala enega člana P.O.B.O.B., kar je bikerje močno razjezilo. Ker je policija zahtevo po izpustitvi zavrnila, je to pri bikerjih povzročilo ogorčenje, katerega so izrazili s še večjim divjanjem po mestu. Mestna policija je poklicala na pomoč California Highway Patrol, kateri so poslali v mesto 40 policistov in zagrozili bikerjem z množično uporabo solzivca. Tako jim je 6. julija uspelo pregnati bikerje iz mesta. Rezultat divjanja je bilo skoraj 100 aretacij bikerjev in 50 poškodovanih oseb. Hollister je postal del zgodovine. Dva meseca kasneje je več kot 6000 bikerjev zgodbo ponovilo v Riversidu v Kaliforniji. AMA in California Highway Patrol sta 3. septembra sponzorirala prvenstvo ZDA v dirkah na 50 in 100 milj. Pijani bikerji so priredili svoje dirke na mestnih ulicah. Osemnajstletna Gloria Bigness je bila prva smrtna žrtev tega divjanja. AMA je takšne skupine označila kot tolpe in jih izgnala iz organizacije, ker mečejo slabo luč na šport. Dan neodvisnosti leta 1948 je bil podoben. V soboto in nedeljo je približno 2000 bikerjev in 3500 pešcev prevzelo oblast nad glavno cesto v Riversidu v Kaliforniji. V divjanju je umrla ena oseba. Šerif Riversida Carl F. Rayburn je uporniške bikerje etiketiral kot »outlaw« (izobčene, razbojniške) bikerje in navedel, da je potrebno ločiti med njimi in ostalimi. AMA je v svoji reviji zapisala, da je 99 % njenih članov spoštuje zakone in da je samo 1 % bikerjev neprimernih. Outlaw klubi (kakor jih še dandanes imenujejo v ZDA) so se tudi po zunanjosti hoteli ločiti od ostalih. Rodile so se tribarvne oznake in nastala je delitev na MC (motorcycle club) in RC (riders klub, pri nas MK). Zmotno bi bilo misliti, da je bikerska subkultura izključno produkt ZDA. V Veliki Britaniji je v času vzpona rock 'n' rolla nastala specifična motoristična subkultura, t.i. Caffe racer subkultura. Njena značilnost so bili klubi, caffeji, v katerih so se po napornem delu v tovarnah zbirali rokerji. Noči so preživljali ob poslušanju rock 'n' rolla, dirjanju z pretežno angleškimi motornimi kolesi in pretepanju z zagrizenimi nasprotniki – modiji. Scena je počasi zamrla konec šestdesetih, ko je angleška motoristična industrija pričela izgubljati svetovni primat in je Hollywood s filmoma The Wild One in Easy Rider vzbudil zanimanje za bikerstvo širom sveta. Ideja bikerstva se je v bivši Jugoslaviji začela rojevati s prikazovanje filma »Easy Rider« v kinematografih. Realnih možnosti za nastanek subkulture pa ni bilo, možnost nakupa motornega kolesa je bila namreč minimalna. Le malokdo je premogel motorno kolo vzhodnoevropske izdelave, o zahodnih izdelkih pa se je lahko le sanjalo. Do prvih poskusov organiziranosti bikerske subkulture je prišlo v sedemdesetih letih, v času filma Mad Max, vendar je do prave priložnosti prišlo šele s spremembo družbenega sistema. Ustanovitelji prvih klubov so bili ljudje z daljšo motoristično preteklostjo, nekateri so delovali že v uradnih motorističnih klubih stare države. Tako so npr. konec leta 1991 nekateri bivši člani Moto kluba Maribor ustanovili Bears of Slovenia MC. Sicer pa je bil prvi bikerski klub na teh tleh ustanovljen leta 1989 v Žireh – Rolling Bones MC.
Bartolo Lampret-Jackson
KAKO JE POČELO
Početak bajkerske supkulture potrebno je razumjeti u duhu vremena i prostora njenog nastanka. To je bilo vrijeme II. svjetskog rata, vrijeme grupne psihoze u SAD. To je bilo vrijeme nastanka atomske bombe i vojna industrija je bila u punom zamahu. Pojedinci su ratovali u Europi, Africi, Aziji, na Pacifiku. Kad su se vratili kući, mnogi su ustanovili da dom nije ono što su očekivali. Vratili su se u kožnim pilotskim jaknama i sa trofejima, puni energije, adrenalina i željni akcije. Domovina im to nije nudila- kod kuće su na njih čekale temeljne američke vrijednosti kao što su porodica i karijera. Mnogi od njih to nisu mogli progutati. Kalifornija je uvijek bila magnet za kojekakve ljude, pa i za mlade veterane II. Svjetskog rata. Neki od njih stvorili su novi život na cesti, među Harley Davidson i Indian motorima. Njihovo vrijeme je protjecalo u vožnjama motorima, radu, pijančevanju i tučama. Mladići su se grupirali u garažama i zajedno se vozili po gradu. Bajkerska supkultura ugledala je svijetlo dana, bajkeri su bili rođeni. Takve grupe ubrzo su stvorile svoja imena: Boozefigters, P.O.B.O.B. (Pissed off Bastards of Bloomington), Market Street Kommandos…). Bajkeri su »terorizirali« kalifornijske gradove, u anonimnosti, dvije godine. Priređivali su divlje zabave, tukli se, razbijali lokale i slično. Puške su zamijenili šakama, bombe razbijenim bocama, tenkove noževima i avione lancima. Buntovnici su američku i svjetsku javnost upozorili na sebe i zauvijek izronili iz anonimnosti, kad su na tri dana preuzeli vlast u malom gradu u Kaliforniji. Američka motociklistička unija (AMA) je 4. srpnja, 1947., u Hollisteru organizirala tradicionalne motociklističke utrke i Hill-Climbing takmičenje. Gradić je imao 7 policajaca. Bajkeri su došli u grad 4. srpnja, u zoru. Do večeri ih se skupilo preko 4000. Počelo je 40-satno pijančevanje i teroriziranje stanovništva. Boozefighters i P.O.B.O.B. su zauzeli glavnu ulicu u Hollisteru. Bajkeri su pijančevali, tukli se i pišali po ulicama. Sa motorima su se vozili po barovima i restoranima, jurili kroz crvena svijetla na semaforima i priređivali vlastite utrke ulicama grada. Tisuće pivskih boca pobacali su kroz prozore hotela, barova i restorana. Policija je uhapsila jednog člana P.O.B.O.B., što je bajkere razljutilo. Zahtijevali su od policije da ga puste. Ovakav zahtjev policija je odbacila. Ljuti bajkeri pojačali su ludovanje gradom. Gradska policija zvala je u pomoć California Highway Patrol, koji su u grad poslali 40 policajaca i bajkerima zaprijetili masovnom upotrebom suzavca. Na taj način uspjelo im je 6. srpnja najuriti bajkere iz grada. Rezultat 40-satnog ludovanja je bilo skoro 100 uhićenja bajkera i 50 povrijeđenih osoba. Hollister je postao dio povijesti. Dva mjeseca kasnije, 3. rujna, više od 6000 bajkera ponovilo je priču u River Sidu u Californiji. AMA i California Highway Patrol su taj vikend sponzorirali prvenstvo SAD-a utrka na 50 i 100 milja. Pijani bajkeri ponovo su organizirali svoje utrke gradskim ulicama. Osamnaesterogodišnja Gloria Bigness bila je prva smrtna žrtva tog ludovanja. AMA je takve grupe imenovala kao bande (gangs) i prognala ih iz Unije zbog bacanja ljage na sport. Dan neovisnosti godine 1948., bio je sličan. U subotu i nedjelju, nekih 2000 bajkera i 3500 pješaka preuzelo je vlast u glavnoj ulici u River Sidu Californija. U ludovanju je poginula jedna osoba. Šerif River Sida, Carl F. Rayburn buntovne bajkere nazvao je kao »outlaw« (razbojničke, otpisane) bajkere i naveo, da je potrebno znati razliku između njih i ostalih. AMA je zapisala u svojim novinama, da 99% njihovih članova poštuje zakone i da postoji samo 1% Outlaw bajkera. Outlaw klubovi (tako ih još i danas zovu u SAD) htjeli su se i po vanjštini razlikovati od ostalih. Rođene su trodijelne boje i nastalo je dijeljenje na MC (Motorcycle Club) i RC (Riders Club-kod nas MK). Pogrešno bi bilo misliti, da je bajkerska supkultura isključivo produkt SAD-a. U Engleskoj je u vrijeme uspona rock and rolla, nastala specifična motociklistička supkultura tako zvana Caffe Racer supkultura. Njezina značajnost su bili klubovi, Caffei, u kojima su se poslije napornog rada u tvornicama okupljali rokeri. Noći su proživljavali slušajući rock and roll, ludujući motociklima gradskim ulicama i zbijajući tučnjave sa suparnicima. Scena je polako potonula krajem šezdesetih, u vrijeme kad je engleska motociklistička industrija počela gubiti svjetski primat, u vremenu kad je Hollywood sa filmovima »The Wild One«, »Easy Rider«, »The Wild Angels«, »Hells Angels on Wheels« i »Hells Angels 69« probudio zanimanje za bajkerstvo po cijelom svijetu. Ideja bajkerstva počela se u Sloveniji i Hrvatskoj rađati s prikazivanjem filma »Easy Rider«. Realnih mogućnosti u okviru SFRJ nije bilo. Svakakav drugačiji oblik nije bio dozvoljen, a i mogućnost nabavke motocikla bila je minimalna. To je bilo vrijeme, kad su rijetki mogli imati motocikl istočno europske proizvodnje (MZ, Jawa), a o produktima zapada moglo se samo sanjati. Do prvih pokušaja organizacije bajkerske supkulture, došlo je u 70-im godinama, u vrijeme filma Mad Max, ali do prave prilike došlo je tek u vrijeme promjene sistema. Osnivači prvih klubova bili su ljudi sa dužom »motociklističkom prošlošću«, neki od njih već su bili aktivni u »zvaničnim« klubovima stare države. Tako su na primjer krajem godine 1991. neki bivši članovi moto kluba Maribor formirali Bears of Slovenija MC. Inače, prvi bajkerski klub u Sloveniji, formiran je godine 1989. u Žiriju- Rolling Bones MC. U Hrvatskoj postoji još nekih desetak MC klubova i gomila MK klubova, dok klubovi u BiH ne obraćaju baš mnogo pažnju na takve podjele, jer jednostavno svi nose MC oznake. Malo drukčije je u Srbiji i Makedoniji, gdje se klubovi razlikuju po kraticama, ali po obliku boja ne- i MK klubovi sasvim normalno nose trodijelne boje.
Bartolo Lampret-Jackson
ŽENSKE IN BIKERSKA SUBKULTURA
Bikerska subkultura je kultura, v kateri dominirajo moški. Pomemben, a ne najpomembnejši razlog je, da je med vozniki motornih koles bistveno manj žensk kot moških. Motorno kolo ni življenjsko pomembna dobrina, posega v področje nadstandarda, ki ni poceni. V patriahalni družbi, ki je, kljub deklarirani enakopravnosti, bolj ali manj vidno prisotna na naših tleh, ženska praviloma ne poseže po tej obliki nadstandarda. Tako so voznice motornih koles v izraziti manjšini. Kot manjšina težko pridejo do izraza v subkulturi, katera je že od samih začetkov izrazito spolno elitistična. Bikerska subkultura je nastala veliko pred valom feminizma v Zahodni civilizaciji. Takrat se vprašanje o ženskem članstvu v bikerskih klubih niti ni postavljalo. Vsem, zlasti pa samim bikerjem, je bilo samoumevno, da ženske ne morejo biti članice bikerskega kluba. Bikerska subkultura, za razliko od dominantne kulture in nekaterih drugih subkultur, ni regulirana s strani države. Država v določeni meri sicer ureja motorizem, npr. s cestno prometnimi predpisi, ker pa je bikerstvo ne ogroža, ga je prepustila samoregulaciji. Tako v okolju, kjer norme določajo in regulirajo moški, ni pričakovati bistvenih premikov k enakopravnosti. Seveda je s feminizmom in počasnim vzpostavljanjem enakopravnosti med spoloma prišlo do sprememb tudi v bikerski subkluturi. Pa vendar je bikerska subkultura na medspolnem področju ostala drugačna od dominantne kulture. Čeprav so ženske enakopravne na različnih področjih in v večini poklicev, niso postale enakopravne članice bikerskih klubov, vsaj ne MC klubov. Bikerski klub je praviloma ostal klub moških članov. Zato so nekatere ženske ustanovile svoja motoristična združenja in svoje bikerske klube, kateri so v večini organizirani tako kot moški bikerski klubi. Čeprav ženske praviloma ne vozijo motornih koles, pa so vseeno sestavni del bikerske subkulture. Veliko žensk akceptira bikersko subkulturo in živi v skladu z njenimi normami, vendar ima majhen ali nikakršen vpliv na njeno soustvarjanje. V poznih osemdesetih in zgodnjih devetdesetih, ko so tudi tu nastajali motoristični in kasneje bikerski klubi, so med svoje člane sprejemali tudi ženske, voznice motornih koles. S padcem komunizma in ob stiku z bikersko subkulturo v Zahodni Evropi pa so klubi počasi prevzemali norme te subkulture, tudi moški elitizem. V procesu diferenciacije klubov, s propadom nekaterih starejših in ustanovitvijo mlajših, se je v zavest vtisnila norma, da bikerski klub ne more imeti članic. Ženske, ki so že bile članice, so to tudi ostale (ali pa tudi ne), novih članic pa že nekaj let, vsaj v MC bikerskih klubih, ni. Postavlja se vprašanje, zakaj ženska ne more biti članica bikerskega kluba? Ženska, kot jo vidijo moški člani bikerskega kluba, je potencialna nevarnost za enotnost kluba, za razdor bratstva. Čeprav bikerji praviloma gledajo na žensko s stališča pater familiasa, pa gojijo v sebi določen strah. Ženska je namreč redki element v življenju bikerja, zaradi katerega je le-ta sposoben zapustiti bikersko subkulturo, bikerski klub, svojo bratstvo in se vrniti v dominantno kulturo. Zato je potrebno čimbolj omejiti kakršenkoli vpliv ženske na subkulturo. To se lahko doseže tako, da se ji ne dovoli članstva v klubu, da se jo omeji le na sopotnico. Kot nečlanica kluba nima vpliva na odločitve kluba, kot sopotnica člana pa je ujeta v njegov odnos do kluba in same subkulture. Če član in ženska prekineta razmerje, je ženska odrezana od bikerske subkulture, razen če ne postane sopotnica drugemu bikerju. Prav tako je odrezana od kluba, če bikerju preneha članstvo v klubu. Tako ženske v bikerski subkulturi delujejo predvsem kot sopotnice bikerjev, motoristk je malo. Ker same ne vozijo motornih koles, so omejene v mobilnosti. Kot sopotnice so aktivne v klubskih aktivnostih, pri organizacijah in obiskih srečanj. Udeležujejo se klubskih voženj. Delal bi krivico ženskam, če bi jih stigmatiziral le kot sopotnice. Pravzaprav so ženske nepogrešljive v klubskih dejavnostih, a so brez pravice odločanja. Nepogrešljive so tudi pri pripravi zborov motoristov. Obisk klubskih prostorov pove, ali je pri urejanju le-teh sodelovala ženska roka ali ne. Ženska je dobrodošla sopotnica na potovanjih in družica bikerja. Prepričan sem, da so izven bikerstva ženske še kako enakopravne z bikerji, v sami subkulturi pa moški ljubosumno čuvajo svoj položaj. Pravzaprav je presenetljivo, da je večina žensk na tej sceni še kar zadovoljna s svojim statusom in ga ne skuša spremeniti. Sicer pa je potrebno priznati, da bikerji kljub neenakopravnosti, vsaj na tem teritoriju, praviloma niso agresivni, vzvišeni ali žaljivi do žensk. Zagotovo ne bolj, kot je povprečje v »normalnem« svetu. Sicer pa ženska na motorju, katerega dobro obvlada, uživa veliko spoštovanje. Poznam kar nekaj žensk, ki so boljše bikerice kot marsikateri moški, ki je predvčerajšnjim nabavil motorno kolo, si včeraj nadel barve, danes pa je že največji poznavalec naše subkulture.
Bartolo Lampret – Jackson
ŽENSKE I BIKERSKA SUPKULTURA
Bikerska supkultura je okruženje u kojem dominiraju muškarci. Značajno, ali ne i najbitniji razlog tomu je taj što među vozačima motocikla ima puno manje žena nego muškaraca. Motocikl kod većine nije vlasništvo od životnog značaja, nego ulazi u područje luksuza, koji nije jeftin. U patrijarhalnom sustavu, koji je usprkos deklariranoj ravnopravnosti više ili manje prisutan na našim prostorima, žene se većinom ne koriste ovim luksuzom. Tako su vozačice motocikla u izrazitoj manjini. A kao manjina teško dolaze do izražaja u supkulturi, u kojoj već od samog početka dominira jedan spol. Bikerska je supkultura nastala puno prije nego što je val feminizma zahvatio zapadnu civilizaciju. Tada nitko nije postavljao pitanja o ženskom članstvu u bajkerskim klubovima. Svima, a naročito samim bajkerima bilo je samo od sebe potpuno razumljivo da žene ne mogu biti članice jednog bajkerskog kluba. Bajkerska supkultura, za razliku od dominantne kulture i nekih drugih supkultura nije regulirana od strane države. Država u određenoj mjeri regulira motociklizam, npr., sa zakonom o cestovnom prometu, ali pošto bajkerstvo ne ugrožava stanje u prometu, naša supkultura prepuštena je samoregulaciji. Prema svemu sudeći, tome u okruženju u kojem muškarci reguliraju i postavljaju norme, nije ni za očekivati neke bitne promjene. Naravno, s feminizmom i polaganim uspostavljanjem ravnopravnosti među spolovima, došlo je do nekih promjena i u bajkerskoj supkulturi, koja je nasuprot dominantnoj kulturi ostala drugačija. Iako su žene ravnopravne na različitim područjima i u većini zvanja, nisu postale ravnopravne članice bajkerskih klubova, barem ne onih MC klubova. Bajkerski klub ostao je po pravilu muški klub. Zato su neke ženske vozačice formirale svoje udruge i svoje bajkerske klubove, koji su organizirani na isti način, kao i muški klubovi. Iako žene većinom ne voze motore, ipak su sastavni dio bajkerske supkulture. Većina žena ovu supkulturu prihvaća i živi u okviru njenih normi, a da pritom imaju jako malo ili nikakvog udjela u njenom kreiranju. U kasnim osamdesetim i ranim devedesetim godinama, kad su i na našem prostoru nastajali motociklistički, a kasnije i bajkerski klubovi, među svoje članove primane su i žene, koje su vozile motocikle. S padom komunizma i s kontaktom s bajkerskom supkulturom zapada, klubovi su počeli uvažavati norme te supkulture i muški elitizam. U procesu diferencijacije klubova, s raspadom nekih starijih klubova i formiranjem novih, u svijest se utisnula norma, da bajkerski klub ne može imati članice. Ženske, koje su već bile članice, to su i ostale (ili pak ne), a novih članica već više godina, barem u MC klubovima nema. Postavlja se pitanje, zašto žena ne može biti članica bajkerskog kluba? Ženska, kakvu vide muški članovi bajkerskog kluba, predstavlja potencijalnu opasnost za jedinstvenost kluba, za suparništvo među bratstvom. Iako bajkeri na ženu gledaju sa stanovišta »pater familias-a«, ipak goje u sebi određen strah. Žena je, naime, u životu bajkera jedan rijetki element, zbog kojega je ovaj spreman napustiti bajkesku supkulturu, svoje bratstvo i vratiti se u dominantnu kulturu. Zato je potrebno što više ograničiti utjecaj žene na supkulturu. To se može urediti na taj način, da joj se ne dozvoli članstvo u klubu i da ju se ograniči samo na suputnicu. Kao nečlanica nema utjecaja na odluke kluba, a kao suputnica je uhvaćena u njegov odnos prema klubu i same supkulture. Ako član i ženska prekidaju vezu, onda je žena odbačena od bajkerstva, osim ako ne postane suputnica drugom bajkeru. Isto tako je odbačena ako bajkeru prestane članstvo u klubu. Na taj način žene u bajkerskoj supkulturi djeluju isključivo kao suputnice, a bajkerica je malo. Pošto same ne voze motocikle, ograničene su u mobilnosti. Kao suputnice su aktivne u klupskim djelatnostima, u organizaciji i posjećivanju susreta. Također učestvuju i u klupskim vožnjama. Ženama bi napravio krivicu ako bi ih označio samo kao suputnice. Zapravo su žene u klupskoj djelatnosti nepogrešive, ali su bez prava odlučivanja. Nepogrešive su i kod organizacije moto susreta. Posjet nekom klupskom prostoru jasno pokazuje da li je u njegovom uređivanju sudjelovala žena ili ne. Žena je dobrodošla suputnica na bajkerovom putovanju i partnerica. Uvjeren sam, da su izvan bajkerske supkulture ženske itekako ravnopravne bajkerima, ali u samoj supkulturi muškarci ljubomorno čuvaju svoj položaj. Zapravo je iznenađujuće, da većina žena na toj sceni prihvaća svoj položaj i ne pokušava ga promijeniti. Inače je potrebno napomenuti, da bajkeri usprkos nejednakosti, barem na ovim područjima nisu agresivni, superiorni ili uvredljivi prema ženama. Svakako ne više od onoga u »normalnom« životu. Inače, žena na motociklu, kojeg dobro vozi uživa veliko poštovanje. Poznajem više žena, koje su bolje bajkerice od mnogih bajkera, koji su prekjučer nabavili motor, jučer stavili boje, a danas su najveći poznavatelji naše supkulture.
Bartolo Lampret-Jackson
BIKERSKI POGREBNI OBIČAJI
Človek je vpet v različne socialne vezi, praviloma je pripadnik različnih skupin. Najbrž je del družine in ima sosede, je zaposlen ali se šola, morda je član kakšnega športnega ali interesnega društva. Okolje, v katerem živi in socialne vezi, v katere je vpet, določajo nekatere norme in običaje. Tudi pogrebne obrede. V našem okolju je tako nedojemljivo, da bi truplo izpostavili zverem in vremenu, kot je to običajno v nekaterih predelih Himalaje. Pogreb je obred, ki označuje človekovo smrt. Pogrebni obredi so stari kot človeštvo samo. Vključujejo mešanico običajev in norm, ki jih izvaja neka kultura, da se spominja človekove smrti, ter vsebujejo religiozne prakse, pokop pokojnika in rituale, izvedene v čast pokojnika. Ti običaji in norme se razlikujejo med kulturami in med veroizpovedmi znotraj kultur. Posebne pogrebne prakse so razvile institucije, ki kontrolirajo prisilo v družbi in druge organizacije, ki posnemajo militaristično organiziranost – lovci, gasilci ipd. Tako poznamo državne pogrebe, vojaške in policijske pogrebe, lovske in gasilske pogrebe... Našteti pogrebni obredi se pravzaprav bistveno ne razlikujejo od obredov, ki veljajo v dominantni kulturi nasploh. So podobni »običajnim« pogrebom, dodani so jim le nekatere posebnosti, kot so npr. govori državnih voditeljev, udeležba vojaških oz. policijskih godb, salve ipd. Biker je seveda tudi in predvsem član bikerskega kluba. Je član dominantne kulture in tudi subkulture. Njegov položaj določajo tako pravila dominantne kulture kot subkulture. Te norme določajo tudi pogrebne obrede. Pogrebni običaji v Zahodni civilizaciji so si zelo podobni, seveda pa imajo lokalne značilnosti, pogojene z religijo, nacionalnostjo in lokalnimi običaji. Veljavno pravo nekega teritorija pa regulira tudi pokop pokojnika. Zato se je bikerska subkultura v tej točki prisiljena prilagajati dominantni kulturi, čeprav je oblikovala nekatera nepisana pravila tudi pri pogrebnih obredih. Pogreb predstavlja pomembno vlogo v bikerski subkulturi. Je obred, ki se ne odvija ekskluzivno znotraj subkulture, ampak je na ogled javnosti. Kadar umre član bikerskega kluba, je umrl brat vseh članov tega kluba. Skozi pogrebne obrede je potrebno javnosti pokazati, kako deluje bikerska bratovščina, njeno medsebojno povezanost in predanost med člani bikerskega kluba. Navznoter pa pogrebni obredi pomagajo utrjevati to povezanost. Člani bikerskega kluba so si najbližje ravno ob izgubi svojega člana, na njegovem pogrebu. Udeležba na pogrebu člana bikerskega kluba je seveda obvezna za vse člane kluba. Vendar se pogrebni obredi v bikerski subkulturi ne omejijo zgolj na prisotnosti na samem pogrebu. Člani bikerskega kluba bodo npr. obiskali pokojnikovo družino. Če je v okolju prisoten običaj bedenja ob pokojniku, bodo bedeli ob njem. Pomagali bodo pri organizaciji pogreba. Ker pa je način pogreba na tem teritoriju skorajda v celoti že reguliran s strani države, bikerska subkultura v tej fazi pravzaprav nima večjega vpliva. Izbira ceremonije je seveda v rokah svojcev. Zato pa so pomembne druge pogrebne slovesnosti. Vsak polnokrvni biker želi, da bi njegov pogreb potekal med aprilom in oktobrom, se pravi v času motoristične sezone. Nič namreč ni bolj dostojnega in spoštljivega do preminulega kot sodelovati na pogrebu z motorjem. Že pred pogrebom člani bikerskega kluba obvestijo prijateljske klube in klube, s katerimi si delijo določen teritorij, da je preminil njihov član. Žalostno novico sporočijo tudi prijateljskim bikerjem, ki niso v nobenem klubu in pa hangaroundom. Če je umrl vidnejši pripadnik bikerske subkulture, se ta vest bliskovito razširi po uradnih in neuradnih kanalih subkulture. Leta 1998, ko je preminil Pilko, ni bilo bikera daleč naokrog, ki tega ne bi vedel že naslednje dopoldne. Obveščeni klubi so dolžni poslati svoje predstavnike na pogreb preminulega. Nespoštovanje tega nepisanega pravila je znak velike nevljudnosti in je lahko vzrok zamer. Ob primernem vremenu se pričakuje, da bo čim več klubskih delegacij prispelo z motorjem. Klub preminulega v obvestilu navede, kje bo zborno mesto, običajno je to club house. Izpred klubskih prostorov matični klub vodi zbrane bikere v disciplinirani koloni do pokopališča. Ni neobičajno, da bikeri po poti zaradi varnosti in mogočnejšega vtisa zapirajo križišča do pokopališča, da se kolona motorjev ne pretrga. V pričakovanju velikega števila pogrebcev se je pametno dogovoriti s policijo, da prevzamejo svoj del odgovornosti za varnost cestnega prometa. Pogreb se odvija v skladu z željo svojcev in lokalnih oz. verskih običajev. Bikerska subkultura pa pogrebu doda svoje posebnosti. Pogosto žaro ali krsto nosijo bikeri, morda tudi vence. Nekateri klubi prakticirajo, da skupaj s pokojnikom pokopljejo tudi barve. Vsem pa je skupno, da od tega trenutka naprej preko barv našijejo črn trak in tako javnosti pokažejo, da klub žaluje za svojim bratom. Dolžina žalovanja je različna, od treh mesecev do enega leta. Pomemben pogrebni obred, značilen za bikersko subkulturo, se pripeti ob koncu pogreba – bikeri prvi zapustijo pokopališče in gredo do motorjev, katere na znak predsednika matičnega kluba prižgejo in kakšno minuto turirajo motorje v poslednji pozdrav pokojniku. Kdor je bil na Pilkovem pogrebu ve, kakšna veličastna tišina se razvije, ko bikeri na znak ugasnejo motorje. Po pogrebu je dolžnost matičnega kluba, da organizira sedmino za bikere. Bikeri se v organizirani koloni zapeljejo do vnaprej določenega kraja, običajno je to club house, kjer matični klub pogosti pogrebce. Če kdo potrebuje prenočitev, klub poskrbi tudi za to. Druženje je namenjeno spominu na pokojnika, zato se pogostokrat dogaja ob videoposnetkih srečanj in preminulega bikera. Največjo čast, ki jo bikerska subkultura lahko dodeli nekomu, ki ni biker, je, da se na njegovem pogrebu obnaša kot, da je umrli bil biker.
Bartolo Lampret–Jackson
BIKERSKI POGREBNI OBIČAJI
Čovjek je dio različitih socijalnih staleža, u pravilu je pripadnik različitih skupina. Prvo je dio familije i ima susjede, zaposlen je ili se školuje, član je kakvog sportskog društva. Okolina u kojoj živi i socijalna veza određuju neke norme i običaje, a isto tako i pogrebne obrede. U našoj okolini je tako nepojmljivo da se truplo prepusti zvijerima, kao što je običaj u nekim predjelima Himalaja. Pogreb je obred koji označava čovjekovu smrt. Pogrebni obredi su stari koliko i samo čovječanstvo. Uključuju različite običaje i norme koje izvode neke kulture da se spomene čovjekova smrt, sadrži religioznu praksu, pokop pokojnika i ritual održan u čast pokojnika. Ti običaji i norme se razlikuju među kulturama i među ispovijestima unutar kultura. Posebne pogrebne prakse su razvile institucije koje kontroliraju druge organizacije, gdje kopiraju militarističku organiziranost- lovci, vatrogasci i dr. Tako poznajemo državne pogrebe, vojne i policijske pogrebe, lovačke i vatrogasne pogrebe. Nabrojani pogrebni obredi se zapravo u suštini ne razlikuju od obreda koji vrijede u dominantnoj kulturi u stvarnosti. Isti su »običnim« pogrebima, samo im je dodano nešto posebno: govor državnih vođa, kod vojske počasni plotuni itd . Bajker je isto tako, često član Bajkerskog kluba. Član dominantne kulture i isto tako supkulture. Njegov položaj određuju pravila dominantne kulture kao i supkulture. Te norme određuju tako i pogrebne obrede. Pogrebni običaji u zapadnim civilizacijama su vrlo slični, svakako imaju lokalne značajnosti uvjetovane religijom, nacionalnošću i lokalnim običajima. Važeća pravila nekog područja reguliraju isto tako i pokop pokojnika. Zato je bajkerska supkultura u toj točki prisiljena na prilagođavanje dominantnoj kulturi, iako je oblikovala neka ne pisana pravila, i pri pogrebnom obredu. Pogreb predstavlja značajnu ulogu u bajkerskoj supkulturi. To je obred koji se ne odvija ekskluzivno unutar supkulture, ali je ipak pred očima javnosti. Kada umre član bajkerskog kluba, umro je brat svih članova toga kluba. Kroz pogrebne obrede treba javnosti pokazati, kako djeluje bajkersko bratstvo, njihovu međusobnu povezanost i predanost među članovima kluba. Članovi bajkerskog kluba su najbliskiji pri gubitku svog člana, na njegovom pogrebu. Prisutnost na pogrebu člana bajkerskog kluba je svakako obvezna za sve članove bajkerskog kluba. Pogrebni običaji u bajkerskoj supkulturi se ne ograničavaju samo na prisutnost na samom pogrebu. Članovi bajkerskog kluba npr. odlaze u posjet pokojnikovoj familiji. Ako je u okolini prisutan običaj bdijenja nad pokojnikom, oni će i bdjeti. Pomagat će pri organizaciji pogreba, ali ako je način pogreba na tom području u cijelosti reguliran od strane države, bajkerska supkultura u toj fazi nema većeg utjecaja. Odabir ceremonije je svakako u rukama rodbine. Svaki punokrvni bajker želi, da njegov pogreb protekne između travnja i listopada, ustvari, u vremenu motociklističke sezone. Ništa nije dostojanstvenije i poštovanije prema preminulom, kao prisustvovanje s motorom na pogrebu. Još prije pogreba, članovi kluba obavijeste prijateljske klubove i klubove s kojima dijele određene teritorije, da je preminuo njihov član. Žalosnu vijest poručuju i bajkerima koji nisu u nijednom klubu. Ako je umro viđeniji pripadnik bajkerske supkulture ta se vijest brzinom svjetlosti raširi po službenim i neslužbenim kanalima supkulture. Godine 1998., kada je poginuo Pilko, nije bilo bajkera u širokom krugu, koji to nije znao sljedećeg prijepodneva. Obaviješteni klubovi su dužni poslati svoje predstavnike na pogreb. Nepoštovanje tog nepisanog pravila je znak neljudskosti i može doći do zamjere. Do određenog vremena se očekuje da što više delegacija dođe s motorima. Klub preminulog u obavještenju navede, gdje će biti zborno mjesto, po običaju je to Club House. Ispred klupskih prostorija matični klub vodi prisutne bajkere u discipliniranoj koloni do groblja. Nije neobično, da bajkeri po putu zbog sigurnosti ili moguće gužve, zatvaraju raskrižja do groblja, da se kolona motora ne prekida. U očekivanju velikog broja ljudi u pratnji, pametno je dogovoriti se s policijom da preuzme dio odgovornosti za sigurnost prometa. Pogreb se odvija u skladu sa željama rodbine i lokalnim ili ustvari vjerskim običajima. Bajkerska supkultura dodaje svoje posebnosti. Često kovčeg s pokojnikom nose bajkeri, kao i vijence. Neki klubovi prakticiraju da skupa sa pokojnikom pokopaju isto tako i boje. Svima je zajedničko da od tog trenutka pa nadalje, preko boja našiju crnu traku i tako javnosti pokažu da klub žali za svojim bratom. Period žalosti je različit, od tri mjeseca do jedne godine. Bitno za pogrebni obred, značajan za bajkersku supkulturu je da na kraju pogreba bajkeri prvi napuste groblje i idu do motora, tada na znak predsjednika matičnog kluba upale i jednu minutu turiraju motore za posljednji pozdrav pokojniku. Onaj tko je bio na Pilkovom pogrebu zna kakva tišina nastane kada bajkeri na znak ugase motore. Po pogrebu je dužnost matičnog kluba da organizira karmine za bajkere. Bajkeri se u organiziranoj koloni odvezu do Club Housea, gdje ih matični klub ugosti. Ako tko treba prenoćište klub i to organizira. Druženje je namijenjeno za sjećanje na pokojnika, pa se često događa gledanje video snimaka susreta i pokojnog bajkera. Najveću čast koju bajkerska supkultura može nekom dodijeliti, je da se na njegovom pogrebu ponaša kao da je umro bajker.
Bartolo Lampret- Jackson
HIERARHIJA
Državo bikeri ne zanimajo. Ne predstavljajo nevarnosti kot npr. lovci, ki posedujejo strelno orožje in v naravi igrajo boga, zato je potrebno pravno urediti njihov obstoj. Niti ne ogrožajo vladavino oblastnikov kot. npr. politične stranke. Ker pa je bikerska subkultura kompleksna zadevščina, je znotraj nje prišlo do samoregulacije in posledično do hierarhije bikerskih klubov. Vrh zaseda Big Four. Če ne veste, kateri klubi sestavljajo Big Four, pač niste pravi biker. To so bikerski klubi, ki presegajo druge, tako po velikosti, moči kot po vplivu, ki jo imajo na bikersko subkuluro. Njihova skupna značilnost je, da so vsi nastali v ZDA, da le eden nima chapterjev tudi zunaj ZDA in da so vsi 1 % klubi. 1 % MC klubi (One Percenter Outlaw Clubs) so naslednji na lestvici. Šerif Carl F. Rayburn je izumil izraz »outlaw« bikerji, AMA pa je, da bi poudarila razliko med svojimi člani in »odpadniki«, zapisala, da je samo 1 % bikerjev antisocialnih barbarov. Bikerji pa, zanimivo, to izjavo niso sprejeli kot žalitev, ampak kot poklon. Leta 1960 so predstavniki sedmih MC klubov v San Franciscu, na za bikersko subkulturo zgodovinskem sestanku v hiši Franka Sadileka, ustvarili znak 1 %, ki naj predstavlja njihovo subkulturo na splošno in se dogovorili za enoten nastop proti javnosti in policiji. Znak je del barv kluba. V šestdesetih letih 20. stoletja je pomenil provokacijo, vendar so na nek način hoteli potegniti črto med seboj in ostalimi MC klubi. 1 % klub je praviloma dominanten klub, ki z zgledom in redkeje tudi s prisilo vpliva na razvoj bikerske kulture na svojem teritoriju. Dominanten klub je najmočnejši in najbolj uveljavljen klub na svojem ozemlju. Kot takšen bo avtoriziral ustanovitev novega MC kluba in bo razpustil (taking of the road) klub, ki povzroča težave. V vlogi mediatorja bo reševal probleme, ki obstojijo med različnimi klubi. Skrbel bo za komunikacijo med klubi in po potrebi koordiniral pri organizaciji koledarja bikerskih prireditev. Ni neobičajno, da dominanten 1 % klub regrutira svoje prospecte med člani obstoječih MC klubov. Eno procentneži nosijo tridelne barve, čeprav obstajajo tudi izjeme. Večina 1 % klubov je na takšen ali drugačen način povezana z enim od Big Four klubov. 1 % klubi imajo precejšen vpliv na MC klube (Outlaw Clubs). Če na nekem območju ni 1 % kluba, dominantno vlogo prevzamejo MC klubi. Značilnost teh so njihova pravila, njihova ustava. Napisana ali nenapisana posnemajo 1 % klube in prinašajo natančno organizacijsko strukturo in visoko stopnjo pripadnosti članov klubu. Člani živijo v svojem svetu, s strogim sistemom pravil in svojstvenim vrednostnim sistemom, odrezani od dominantne kulture. Posebnost MC klubov (še bolj pa 1 % klubov) je njihov teritorij. To je geografska in socialna površina, v kateri lahko klub ekskluzivno razkazuje svoje barve, kjer lahko počne, kar hoče, ne da bi ga pri tem oviral drug klub. Član MC kluba (članstvo v teh klubih je večinoma rezervirano za moške) je tovariško, skorajda bratsko povezan z drugimi člani. Aktivno mora sodelovati v klubski in biti diplomatski v medklubski politiki. Sprejeti mora nerazumevanje dominantne kulture in potencialno policijsko nadlegovanje (država se pač najraje znaša nad najvidnejšimi). Družinsko življenje mora prilagoditi klubu. Ali kot je bilo rečeno: »Klub je kot družina. Včasih se z družino ne razumeš, včasih si srečen z njo, vedno pa je ob tebi, ko jo potrebuješ.« Polnopravni član mora biti toleranten do nekaterih pollegalnih, pa tudi nelegalnih aktivnosti (kar je vzrok, da je le malo predstavnikov državne prisile v MC klubih). Član MC kluba bo spoštoval druge klube, njihova pravila in njihove člane ter branil svoj klub, svoje tridelne barve. Večina MC klubov je na nek način povezana z enim 1 % klubom. Članstvo MK klubov (Riders Clubs – RC, Pop Clubs...) običajno predstavlja ohlapna zbirka bikerjev, kateri skupaj obiskujejo bikerska srečanja. Če je za članstvo v MC potrebna pripravniška doba, v kateri se mora pripravnik izkazati vrednega članstva, je za MK le ta, če jo klub prakticira, praviloma formalnost. Med člani MK klubov srečamo precej žensk, nekateri sprejemajo tudi družinske člane bikerjev, ki klubske barve razkazujejo z zadnjega sedeža motorja, Takšni člani lahko dosežejo tudi oficirske pozicije v klubu, zato jih včasih imenujejo tudi družinski klubi. MK klubi se pogosto združujejo v uradnih motorističnih organizacijah, kot so AMA, FEMA, MUS... Spadajo med tistih 99 % »pravovernih« motoristov. Člani nosijo enodelne barve, klub ne poseduje teritorija. Nekateri MK klubi pa posnemajo organizacijsko strukturo 1 % oz. MC klubov. Z daljšim vzornim delovanjem lahko, z dovoljenjem MC kluba, na katerem teritoriju imajo sedež, in avtorizacijo dominantnega 1 % kluba čez čas postanejo MC klub. Tako so npr. MK Firestartes in MK Freising Riders postali Firestarters MC in Freising Riders MC. Nekateri MC klubi imajo ustanovljene svoje MK sekcije, z drugačnimi (enodelnimi) barvami in ohlapnejšimi pravili. Ženski klubi so ekskluzivni klubi, segregirani po spolu, o zadnjem ustanovljenem (Fire Queens MK) lahko berete v tej številki. Vsi ženski klubi na območju bivše Jugoslavije so MK klubi, v ZDA pa najdemo tudi »outlaw women's clubs«. Za ženske klube veljajo enaka pravila kot za druge klube, njihova posebnost je zgolj spol in manjše število teh klubov. V bikerskem svetu so znani tudi »drugi« klubi, z eno ali tridelnimi barvami (brez našitka MC). Zaradi tega, kar njihovi člani so, niso podvrženi istim pravilom ali etičnemu kodeksu kot ostali bikerski svet. Govorim o policijskih (law enforcement - pri nas sta znana IPA moto klub in Blue Nights) ter vojaških in gasilskih motorističnih klubih v ZDA. Ne posedujejo teritorija. Samostojni, samotni bikerji (lone, free riders) sprejemajo norme bikerske subkulture, se oblačijo in obnašajo kot člani klubov, s katerimi se pogosto družijo, vendar niso člani nobenega kluba. Pomagajo pri klubskih aktivnostih, vseeno pa nočejo biti vezani s klubskimi pravili. So nepogrešljivi na bikerski sceni in dobrodošli na bikerskih srečanjih. Ne glede na to, kje v bikerski hierarhiji se nahaja posameznik, pa za vse velja osnovno pravilo: »Pokaži spoštovanje in prejel boš spoštovanje!«
Bartolo Lampret-Jackson
HIJERARHIJA
Državu bajkeri ne zanimaju. Ne predstavljaju posebnu opasnost, kao recimo lovci, koji posjeduju vatreno oružje i u prirodi se igraju boga, zbog čega je potrebno urediti njihov status. Niti ne ugrožavaju vladavinu postojećeg poretka, kao na primjer političke stranke. Ali pošto je bajkerska supkultura kompleksni pojam, unutar nje je došlo do samoregulative i posljedično, do hijerarhije bikerskih klubova. Vrh zauzima BIG FOUR. Ako ne znate koji klubovi čine big four, onda niste biker. To su klubovi, koji nadmašuju druge, kako po veličini tako po snazi i utjecaju kojeg imaju na bikersku supkulturu. Njihove zajedničke karakteristike su, da su svi nastali u SAD, da samo jedan nema chaptera izvan SAD i da su svi 1% klubovi. 1% MC klubovi (One Percent Outlaw Clubs) sljedeći su u hijerarhiji. Šerif Carl F. Rayburn je izumio ime »Outlaw« bikeri, a AMA je u nastojanju da potkrijepi razliku između svojih članova i »odmetnika« zapisala, da je samo 1% bajkera asocijalnih barbara. Bajkeri su, što je veoma interesantno, tu izjavu primili kao poklon, a ne uvredu. 1960. su predstavnici sedam MC klubova u San Franciscu na, za bikersku supkulturu povijesnom sastanku, u kući Frenka Sadileka stvorili znak 1%, koji bi u budućnosti predstavljao njihovu supkulturu uopće, a dogovorili su se još za ekskluzivan odnos prema javnosti i policiji. Taj znak postao je dio boja. U šezdesetim godinama prošloga stoljeća, to je značilo i provokaciju, ali su na neki način htjeli napraviti crtu između njih i ostalih MC klubova. 1% klub u pravilu je dominantan klub, koji svojim doprinosom i, veoma rijetko i prisilom, utječe na razvoj bajkerske kulture na svom području. Kao takav on će autorizirati osnivanje i nastajanje novog MC kluba i raspustiti (taking off the road) klub koji pravi poteškoće. U ulozi mentora rješavat će probleme, koji postoje među različitim klubovima. Brinut će za komunikaciju među klubovima i po potrebi koordinirat će organizaciju kalendara moto susreta. Nije neobično, da 1% klub regrutira svoje prospecte među članovima postojećih MC klubova. OPOC (One percent…) klub nosi trodijelne boje, iako postoje iznimke. Većina njih je na takav ili drugačiji način vezana uz nekog iz Big 4. 1% klubovi imaju dosta velik utjecaj na MC klubove. Ako na nekom području nema 1% kluba, dominantnu ulogu preuzimaju MC klubovi. Njihova karakteristika su njihova pravila, njihov ustav. Napisan ili nenapisan, sliči pravilima 1% klubova i donosi egzaktnu organizacijsku strukturu i visok stupanj pripadnosti članova klubu. Članovi žive u svom svijetu, sa strogim sistemom pravila i svojstvenim sistemom vrijednosti, ne oviseći o postojećem društvenom poretku. Posebnost MC klubova (a još više 1% klubova) je njihov teritorij. To je geografsko i socijalno područje, u kojem klub može ekskluzivno nositi svoje boje, raditi što im je volja bez da im smeta bilo koji drugi klub. Član MC kluba (rezervirano za muškarce u većem dijelu) je prijateljski, skoro bratski povezan s ostalim članovima. U klupskoj djelatnosti mora biti aktivan i diplomatski u međuklupskim djelatnostima. Mora prihvatiti nerazumijevanje vladajućeg poretka i potencijalnu policijsku gnjavažu (država ipak najradije gnjavi one koji su najvidniji). Obiteljski se život mora podrediti klubu. Ili kao što kažu: »Klub je kao porodica. Ponekad se s njom ne razumiješ, ponekad si s njom sretan, ali uvijek je uz tebe kad ju trebaš«. Punopravni član mora biti tolerantan do eventualnih polu legalnih ili čak nelegalnih djelatnosti (što donosi kao posljedicu, da je veoma malo predstavnika državnog režima u MC klubovima). Član MC kluba poštuje druge klubove, njihova pravila i njihove članove i branit će svoj klub i svoje trodijelne boje. Većina MC klubova je na neki način povezana sa 1% klubom. Članstvo MK klubova (RC – Riders club, Pop club..) obično predstavlja ne čvrsto vezanu zajednicu bajkera, koji zajedno posjećuju bajkerske susrete. Ako je za članstvo u MC klubu potrebno stažirati (razdoblje u kojem mora član dokazati svoju pripadnost klubu), onda je to u MK klubu, ako taj uopće to prakticira, čista formalnost. Među članovima MK klubova susrećemo veliki broj žena, neki klubovi primaju i svoje obiteljske članove, koji izlažu klupske boje sa zadnjeg sjedišta motocikla. Takvi članovi ponekad zauzimaju čak oficirske položaje u klubovima zato ih ponekad zovu i obiteljski klubovi. MK klubovi se obično udružuju u moto organizacije, kao što su AMA, FEMA, MUS….Ti klubovi spadaju među onih 99% »pravovjernih« motorista. Članovi nose jednodijelne boje, klub nema svoj teritorij. Neki MK klubovi ipak kopiraju organizacijsku strukturu 1% MC klubova. Dužim aktivnim sudjelovanjem na sceni mogu, sa dozvolom MC kluba na čijem su teritoriju, imati svoje sjedište i uz autorizaciju dominantnog 1% kluba, nakon određenog vremena postati MC klub. Tako su naprimjer MK Firestarters i MK Freising Riders postali Firestarters MC i Freising Riders MC. Neki MC klubovi imaju organizirane svoje MK sekcije s drugačijim (jednodijelnim) bojama i pojednostavljenim pravilima. Ženski klubovi su ekskluzivni klubovi, segregirani po spolu, o posljednjem formiranom (Fire Queens MK) možete čitati i u ovom broju. Svi ženski klubovi na području bivše Jugoslavije su MK klubovi, a u SAD možemo naći i »Outlaw women's clubs«. Za ženske klubove vrijede ista pravila kao i za druge klubove, a njihova karakteristika je jedino spol i manji broj tih klubova. U bajkerskoj supkulturi poznati su i drugi klubovi obilježeni jednodijelnim ili trodijelnim bojama (bez prišitka MC). Zbog toga, jer njihovi članovi nisu podložni istim pravilima ili etičkom kodeksu kao ostali bikerski svijet. Mislim na policijske (law enforcement – na našem teritoriju poznati su IPA i Blue Knights) i vojne te vatrogasne klubove u SAD. Ne polažu pravo na teritorij. Samostalni, usamljeni bajkeri (lone, free riders) prihvaćaju norme bikerske supkulture, odijevaju se i ponašaju kao članovi klubova s kojima se često druže, ali nisu članovi nijednog kluba. Pomažu u klupskim aktivnostima, ali ipak neće biti vezani s klupskim pravilima. Nepogrješivi su na sceni i dobrodošli na susretima. Bez obzira na to gdje se u bajkerskoj hijerarhiji neki pojedinac nalazi, za sve vrijedi isto osnovno pravilo: »Ako želiš poštovanje za sebe, pokaži poštovanje prema drugima«
Bartolo Lampret-Jackson
JAZ IN MOTOR
Izpit sem naredil pred več kot dvajsetimi leti. A dolgo pravzaprav nisem vozil motorja. Tu in tam kak krog, to pa je bilo tudi vse. Nato me je pred kakšnimi desetimi leti prijatelj povabil na vožnjo (na zadnjem sedežu). Ne kakršnokoli. Povabil me je na srečanje motoristov. Tam sva prespala (v šotoru jasno) in se tudi konkretno napila. Bilo mi je slabo, bruhal sem. Ampak bilo mi je všeč. Užival sem. Sedeti na motorju je bilo nekaj novega, nekaj neznanega. Pod čelado sem bil prisiljen živeti sam s seboj. Prvič v življenju nisem imel kaj početi. Prvič v življenju sem resnično opazoval svet okoli sebe. Prvič v življenju sem si resnično, ne le bežno, lahko ogledal let ujede. Bilo je božansko. S prijateljem sva takšna najina druženja nadaljevala do jeseni, ko sem kupil svoj motor. Neko starino, ki jo je bilo potrebno ves čas popravljati. Pa to sploh ni bilo pomembno – ta razvalina je bila moja. In jaz sem pričel križariti naokrog. Seveda skoraj vedno v spremstvu tega prijatelja. Samostojne vožnje so prišle kasneje. Nabavil sem usnje, čelado, šotor in še in še. Se prezadolžil, posledice čutim še danes. Pa ni bilo pomembno. Jaz sem bil na motorju. Le to je bilo pomembno. Moja prva vožnja je že zdavnaj postala legenda v mojem klubu in tudi širše. Večina motoristov, ki jih poznam, bo rekla, da jim vožnja motorja daje občutek svobode. Seveda pa tega občutka ne znajo opisati. Najbrž so le redki slišali tisti znameniti stavek, ki ga je izpljunil Rousseau: »Človek se rodi svoboden, a je vsepovsod vkovan v verige.« Jaz pa sem ga. In vem, da je svoboda le iluzija. Iluzija, ki jo daje tudi vožnja motorja. Na motorju nisi nič bolj svoboden kot brez njega. In nič manj. Imaš pa večjo možnost izbire kot jo imajo navadni smrtniki. Zato ta občutek. Večja izbira pa prinaša tudi večjo nevarnost. Nevarnost za zdravje, življenje. In večjo odgovornost. Ko vozim motor, sem kralj, car. Kralj ceste. Kralj trenutka. Odločam o tem, kako hitro bom vozil. Ne utesnjuje me nobeno pravilo, ki ga je postavil človek (plačevanje kazni je pač nevšečna posledica, s katero sem se že zdavnaj sprijaznil). Ne ovira me nobeno vozilo. Če dohitim kolono, jo prehitim. Ne čakam v nobeni vrsti, ne na cestninski postaji, ne na meji, ne na semaforju. Nikjer. Če se le tako odločim. Odločitev je v moji glavi. Če hočem uživati v hitrosti, zavrtim ročico. Če bi raje vozil počasneje, pač vozim počasneje. Kakor želim. Ne moti me vročina, ne moti me dež. Ni me strah vetra, ne bojim se megle. Če sem moker, sem pač moker. Dolgo časa se me je držal vzdevek Bog dežja (epizodni lik iz neke sicer kultne knjige). Prehitijo me redki. Običajno so to norci v avtih, ki se trudijo nekaj dokazati. In pa drugi motoristi. Tem se takoj umaknem. Tudi oni so kralji. Hitrejši kralji. Na cesti smo elita. Zato se pozdravljamo. Ni pomembno, koliko je vreden stroj med nogami, pomembno je, da okobal sedimo na nečem, kar je večini nedoumljivo, neobvladljivo. Zato smo elita. Od pet do prstov na rokah čutim brnenje, tresljaje nečesa, kar niti ne znam pojasniti. Motor čutiš, avto voziš. Seveda pa ima to svojo ceno. Prva je koncentracija. Najpomembnejša stvar. Na motorju moram biti popolnoma skoncentriran, vsaka napaka se plača. Takšna koncentracija v položaju, ki ni naraven, prinaša utrujenost. Neverjetno utrujenost. Zato moram biti v kondiciji, psihični in fizični! Ves čas. Pozoren na vse, kar se dogaja na cesti. Noben detajl mi ne sme uiti. Noben! Sem kralj, nisem pa bog! Bog je nesmrten, jaz nisem. Ne smem voziti s preveč maligani v organizmu, o ostalih substancah niti nočem razmišljati. Druga cena je nevarnost. Vožnja motorja je, bodimo realni, nevarno početje. Ne toliko zaradi samega sebe. Bolj zaradi drugih udeležencev cestnega prometa. Nekateri so neprevidni, nekateri so objestni, morda neumni. Drugi so zasanjani, zamišljeni ali pa celo utrujeni. Ko sem na motorju, sem v vojni. V vojni proti vsem ostalim. Vsak avto, vsako kolo je sovražnik. Vsak pešec, pes, celo mačka (jaz sem padel zaradi mačke!) predstavlja nevarnost. Vsak kamen, drobec peska zna biti usoden. Kmetje pa so nevarnost per se! Na motorju sem sam proti naravnim silam. Kljubujem zakonom narave, kljubujem bogovom. Nikdar ne bom pozabil 31. avgusta 2001. Šel sem na bikersko poroko. Ni šlo drugače kot z motorjem. Le da je tisti dan v Evropi divjalo neurje. Kot običajno sem šel pozno od doma. Prepozno. Sam. Nihče me ni mogel ustaviti. Lahko bi šel z avtom, nihče mi tega ne bi zameril. Ampak ne. Usedel sem se na zverino, na 98 konjskih sil. Še pred Celjem sem zašel v dež, kateri je bil moj spremljevalec do Buzeta. A kakšen dež! To sploh ni bil dež, to je bilo neurje. Pravo neurje. Ceste so bile poplavljene, voda je bila marsikje skoraj do kolen. Videl nisem skoraj dobesedno nič. Megla. Takšna megla, da sem po avtocesti vozil manj kot 100 km/h, zunaj avtoceste pa kakšnih 40 km/h. Celo pri teh hitrostih me avti niso prehitevali. Vizir čelade se je zarosil vsakih nekaj sekund, tako da sem praktično vozil le z desno roko, z levo pa sem ves čas brisal vizir. Voda se je vlivala za vrat, nožni prsti so plavali v škornjih. Čelada se je postopoma napila vode, podkapa je bila vsa mokra. Roke sem imel popolnoma črne, saj so rokavice premočile hitro za Celjem. Okrog 22. ure sem tankal in počival v Kozini. Termometer je kazal zavidljivih 13o C. Kakšno uro sem se grel in čakal boljše vreme, katerega pa nikdar nisem dočakal. Nadaljeval sem pot in najverjetneje bil v očeh vseh, ki so me srečevali, največji bedak na planetu ali pa usmiljenja vredna kreatura. Ampak prišel sem do suhe ceste, prišel sem tudi do Pule. Bil sem zadovoljen, premagal sem naravo, bril sem norca iz bogov. Od takrat dalje imam blazen ugled med svojimi. Vedo, kdo sem. Vedo, kaj sem. Jaz pa vem, česa sem sposoben. Preizkusil sem samega sebe. Bi to še enkrat naredil? Da! Takrat sem bil tako blizu božanskemu kot nikoli pred tem. In nikdar kasneje. Zavedam se, da se ponavljam, ampak tako čutim – na cesti sem kralj. In se tako tudi obnašam. Sem vzvišen nad ubogimi bitji v avtih, nad ujetniki pločevine. Nad vsemi temi smešnimi kreaturami, ki se ženejo za boljšo, lepšo, večjo in kaj jaz vem kakšno še kletko njihovega omejenega pogleda na planet. Točno tako ujetega se namreč počutim, ko sem sam za krmilom štirikolesnika, ko sam sedim v avtu. Še hujši je občutek, ko me prehiti motor. Jaz pa v avtu...Bikerstvo je crem la creme motorizma. Bikerstvo sicer prinaša strožja pravila kot motorizem in večjo odgovornost, zato pa tudi boljše občutke, več znancev in prijateljev in še večji elitizem. Ostane pa dejstvo, da sem bil prej biker kot motorist. Kar je redkost.
Bartolo Lampret-Jackson
ZGODBA O LJUDEH
Glede na dejstvo, da se z Jacksonom poznava že kakšnih 10 let, sem prepričan, da ne bo jezen, če tudi jaz napišem nekaj filozofskega. Pa še dobra prijatelja sva. Lani se je zgodilo nekaj stvari, zaradi katerih sem malo več prisostvoval moto zabavam in zborom. Recimo, da sem bil na najmanj petnajstih. To je precej, glede na to, da sem jih prejšnja leta tega stoletja letno obiskal le štiri do šest. Upoštevati moram, da se je moj prvi moto zbor zgodil leta 1988 in da sem se od takrat hudičevo trudil obiskati vse dogodke, povezane z motorji in rock 'n' rollom. In, da sem bil od leta 1997 do 2001 član enega takrat najpomembnejših hrvaških MC klubov. V tej ekspanziji bikerske scene, ki se je začela leta 1995 in kateri še ni videti konca, se je znalo zgoditi, da sem v enem vikendu obiskal tudi tri srečanja v treh državah. Zaradi članstva v MC klubu in vzpodbujen z videnim na sceni sem se odločil za vašo revijo napisati nekaj o ljudeh. Moram priznati da me je vzpodbudilo tudi Jacksonovo pisanje v prispevku, kjer je omenjal ljudi, ki niso člani nobenega kluba, vendar so neizogibni del te scene. Ne vem, če je še kdo, ki je bil istočasno član moto kluba, katerega zgodovina se je začela leta 1921 in še danes združuje nekaj športih sekcij in potovalno sekcijo ter vsa leta funkcionira po istih pravilih in popolnoma drugačnega MC kluba. Kako je to možno in zakaj sem bil član obeh klubov? Od leta 1985, ko sem pričel voziti motorje, sem s časom spoznal vse več ljudi, ki so živeli življenje podobno mojemu, vendar prave ekipe nisem srečal. Čeprav sem spoznal nekaj dobrih fantov, s katerimi se še danes družim, to ni bilo to. Večina motoristov, ki sem jih spoznal, so bili v glavnem šminkerji. Skrajna meja gibanja jim je enkrat letno predstavljala pot do Grobnika, če pa so uspeli še kdaj zapeljati do morja, jim je bilo to na koncu sveta. Jaz pa sem hrepenel po oddaljenih krajih in dolgi vožnji. Leta 1991 sem se včlanil v takrat edini pravi moto klub v Zagrebu, za katerega sem vedel. Vse ostalo so bile neke sekcije pri takratnih moto zvezah. Pojma nimam, kako sem takrat izvedel za njih, vendar so mi rekli, da fantje potujejo z motorji povsod po svetu, meni pa je bila to želja že od otroštva. Spominjam se, da so me fantje iz kluba malo čudno in zviška gledali. Spraševali so, kje sem z motorjem že bil, kakšno imam opremo in kam bi se rad peljal. Verjetno so mislili, da spadam med tiste, ki bi se vozili, pa nimajo pojma. Tisto poletje sem kljub temu doživel svoje prvo potovanje in to popolnoma sam. To sicer ni bil moj namen, vendar so vsi dogovori okrog tega, kdo bo šel z menoj, propadli, tako da sem končno odpotoval sam. V službi sem dal odpoved, spravil denar v žep in krenil. V dobrih dvajsetih dnevih sem prevozil Italijo, Francijo, Andoro, Španijo, pa ponovno Francijo, Nemčijo in Avstrijo, kjer mi je zmanjkalo denarja, skupaj okrog 10.000 km. Takrat so na Hrvaškem po dalmatinskih in ličkih cestah že padali streli, kar pa za to zgodbo ni pomembno. Pomembno je, da sem se v klub vrnil s fotografijami iz poti. Fantje so me pričeli drugače gledati in se mi pričeli odpirati. Spraševali so me o dogodivščinah, pripovedovali svoje in mi dali veliko koristnih nasvetov. S časom se je med nami razvilo trdno prijateljstvo in skupaj smo kar zadosti prepotovali in doživeli. Medtem sem nabil precej več kilometrov od njih, vendar bodo zame ostali vzorniki in mentorji ter jih bom cenil kot starejše kolege. Upam, da bomo skupaj prevozili še veliko kilometrov, čeprav so nekateri izstopili iz kluba. To je bila dobra ekipa in je še danes. Vedno bodo pripravljeni pomagati in nikoli ne bodo izigrali prijatelja. Z njimi se je vedno dobro zapiti in zajebancijo imajo kvalitetno. Vendar mi je še kar nekaj manjkalo. Zase rad rečem, da sem divji v srcu. Pogrešal sem ostro akcijo in oster rock (priporočam ogled filma Divji v srcu, pa še nekaj jih bom kasneje). Tako sem nekje v letu 1992 na cesti srečal tipa, ki je tako kot jaz vozil BMW. Sicer drug model, vendar sva bila kolega po znamki. Povabil me je na pijačo in tako sva se spoznala. V njegovi ekipi je bilo še nekaj fantov, kar pa je bilo meni pomembno in zaradi česa sem bil resnično vesel, je bilo to, da so bili rockerji. Konec koncev rock tudi sam poslušam in še bom (sredi 80' let je v Zagrebu nastala še ena rockerska ekipa na motorjih. Poslušali so Rockabilly, a so po kakšnih štirih letih izginili brez sledu). Z ekipo smo se spoprijateljili in nekaj let harali po Zagrebu in Hrvaški. Jebeno smo se zabavali. Kakorkoli smo že bili razposajeni, nikdar nismo ustvarili kakšnega sranja, saj smo pazili eni na drugega. Če bi nam kdo kaj sral ali če bi nam postalo dolgčas, smo zajahali motorje in se odpeljali do naslednje gostilne, kluba ali mesta. V petih, šestih letih smo se dvakrat tepli, vendar nismo mi začeli. Normalno, da je tudi v tej družbi trajalo nekaj časa, da so me sprejeli, vendar me nihče ni gledal zviška, saj nam je bila najvažnejša zabava. Potikali smo se povsod, kjer je bil rock in motorji. Tako smo prispeli tudi do Slovenije, Italije in Avstrije. Moto scena, kakršno poznamo danes, se je takrat šele rojevala, mi pa smo že poznali ljudi, ki takrat še niso nosili oznak, kasneje pa so odigrali najpomembnejše vloge na hrvaško - slovenski bikerski sceni. Vrstni red lahko tudi zamenjate, jaz pa o njej razmišljam kot o enotni sceni, na kateri sem prisoten od samega začetka. Leta 1996 pa je ekipa pričela izgubljati svoje člane. Nekateri so se poročili, drugi pa na glavo skočili v delo. Mogoče so se enostavno utrudili od večletne non-stop zabave. V prijateljskih odnosih smo še danes, vendar se redko vidimo, saj ven skoraj ne pridejo več. Geslo delo – hiša – gostilna se je zmanjšalo v geslo delo – hiša. Škoda, saj je bila ta divja, vendar kulturna ekipa prav po moji meri. Čeprav se je ekipa redčila, sem še dalje brnel in spoznal mlado in po mojem mnenju perspektivno družbo, ki se je naslednje leto razvila v MC klub, ki je postal cenjen v Sloveniji in na Hrvaškem, pa tudi širše. Tokrat je bilo prvič, da se je situacija spremenila. Bil sem najstarejši. Kaj je bilo drugače? To, da sem tokrat jaz nekoga učil, svetoval in ga vodil skozi nova obzorja. Bili so mladi, polni energije in željni nekaj narediti. Kljub temu, da so bili rockerji, divji in neučakani, niso bili neumni, temveč bistri in odprti za nove ideje. Prepričan sem, da mora biti rocker, četudi član MC-ja, kulturen in se mora znati primerno obnašati, ne glede koliko česa je popil. Mora se znati kontrolirati. Kadar ugotovi, da mu je vsega »to much« pa gre spat ali uboga prijatelje, ki ga tja naženejo, zlasti če je polnopravni član ali oficir. Na nek način, ne da bi se tega zavedali, so oni stažirali pri meni. Tega se tudi jaz takrat nisem zavedal. Pribilo mi je šele veliko kasneje. Zanimivo je, da ustanovitelji kluba, z vodji vred, niso pričeli takoj nositi svojih velikih znakov, temveč so tudi samo opravljali pripravniško dobo. Tistemu, ki vsaj nekaj ve o sceni, ni potrebno posebej razlagati razlike med MK in MC klubi, sploh če je gledal filme kot so Goli v sedlu, Vojščaki podzemlja, Hells Angels Forever, Mad Max 1 in 2, Divjak, Senca smrti, Barve in Potepuhi. Ali če je prebral katero knjigo Sonyja Bargerja ali koga podobnega. Ko sem ugotovil, kako dihajo in v kateri smeri delujejo, sem se odločil pridružiti jim. Med nami je vladalo razumevanje na »HU!« Če ste gledali film Mad Max številka 1, se zagotovo spomnite scene, ko Toecutter na železniškem peronu reče svojim fantom: »Jonny, Bubba, HU!« Več ni bilo treba reči, to je zadoščalo. Ker so motorji praktično edino, kar povezuje dva kluba, katerih član sem bil, si pravila v nobeni točki niso nasprotovala. Svoje obveze do klubov sem redno izpolnjeval. V prvi klub me je vleklo prijateljstvo, v drugi pa bratstvo in to je moj odgovor na vprašanje o članstvu v dveh klubih. V času, ko sem bil polnopravni član MC-ja, je v Zagrebu nastal še en MK. S fanti smo se dobro razumeli in po kakšnem letu so si zaželeli postati MC klub. Tega nismo dovolili in prišlo je do nekaj drobnih nesporazumov. Klub je kasneje razpadel, po nekaj letih pa me je eden od bivših članov vprašal, zakaj jim nismo dovolili postati MC klub. Povedal mi je, da so celo razmišljali, da bi zbrali fante iz soseske in prišli v naš club house vse razbiti. Odgovoril sem mu: »Če bi kot klub brez pomoči soseske prišli k nam s takšnim namenom, bi si verjetno zaslužili nositi znake in obeležja MC kluba. Kot sam vidiš, pa ste razpadli. Misliš še vedno, da ste bili pravi material za MC?« Ni mi odgovoril in nekaj let kasneje je postal član drugega MC kluba. Mislim, da mu je do takrat že postalo jasno, za kaj gre. Od vsega je najbolje to, da še vedno prijateljujeva. Leta 2001 sem zapustil klub, za katerega sem bil do takrat pripravljen narediti vse. Zelo malo ljudi ve, zakaj sem to naredil in tako bo tudi ostalo. To je med menoj in mojim bivšim klubom. Na nek način mi je žal, vendar mislim, da je tako bolje. Vedel sem, da na mojem hrbtu nikoli več ne bo znaka, pa ne zato, ker se ne bi hotel pridružiti drugemu klubu, temveč zato, ker sem človek, kakršen sem. Iz spoštovanja do znaka, ki sem ga nekoč s ponos nosil, ne morem nositi drugega. Zanimivo je, da prijatelji, ki jih poznam od začetka nastajanja scene, dobro vedo, da bi v primeru, da bi se odločil nositi še kakšen znak, prišel v poštev samo eden. Iz vsega tega je vidno, da v bikerskem svetu, kot tudi v drugih segmentih življenja, vedno obstaja neke vrste pripravništvo. Vedno nekdo opravlja pripravništvo, ali nekdo pri vas ali vi stažirate pri nekomu. Kar mi je najpomembneje, je, da sem se pri ljudeh, ki so mi pomembni, pokazal kot pravi človek in obratno. Nekateri od tistih, ki so mi jih predstavili, lahko imajo pri meni velik plus zgolj zato, ker so jih priporočili oni. Prav tako je moja beseda za nekoga, ki ga jaz pripeljem, dovolj kot garancija. Vendar so takšni redki, žal sem se v življenju že dostikrat opekel. Ne glede na to, kaj se o komu kje govori, bo moj prijatelj zame vedno ostal OK, če me ni pustil na cedilu in če obstoja medsebojno zaupanje. Vedno bom človeku povedal, kaj si mislim o njemu, prav tako bom cenil, kar mi bo rekel o meni, pa čeprav to ne bo prijetno. Tako vsaj veva, na čem sva. Če je oseba pravi prijatelj, te bo kritiziral, da te opomni na pomanjkljivosti, katere moraš popraviti. Tvoj problem je, če kritiko sprejmeš ali ne. V končni fazi boš za posledice odgovarjal sam. Če se zadeve ne zakomplicirajo, bo prijatelj priznal, kadar ni imel prav. Ne trdim, da med ljudmi ne prihaja do nesporazumov, vendar modri te probleme rešujejo s pogovorom. Nekaj let nazaj sem opazil, da je nastalo veliko klubov, ki nosijo MK označbe. Skoraj vsaka vas je dobila svoj moto klub. Vendar še vedno obstojajo klubi, ki ne nosijo nikakršnih znakov. Zakaj je to tako? S kakšnimi razlogi? Mogoče so nekateri od njih gledali preveč filmov in niso dojeli nekaterih stvari, tistim drugim pa je najvažnejše, da so dobra družba. Mogoče so nekateri hoteli biti vidni, pa se niti ne zavedajo, da so zelo dobro opaženi, tistim drugim pa to ni pomembno, saj se dobro zabavajo, vsepovsod vozijo in potujejo neopazno. Odgovori na ta vprašanja mi niso pomembna. Vendar bi želel, da tisti, ki nosijo znake, vedo zakaj gre in da so opaženi. V filmu Hells Angels Forever eden od članov reče: »Hells Angels se ne postane, Hells Angels se rodi«. Poznam nekatere, ki so bili člani MC klubov in jih tu in tam srečam. Nekateri ne vozijo več motorjev. Poznam ljudi, ki so nekoč bili v enem MC klubu, zdaj pa so v drugem. Poznam tudi gomilo ljudi, ki vozijo motorje, so člani MK kluba z označbami ali brez in tudi tiste, ki niso v nobenem klubu. Nekateri se celo deklarirajo kot »free riderji«, najdeš jih vseh vrst. Vendar so vsi samo ljudje. Toda ljudje, ki vstopijo in ostanejo v MC klubu, so resnično za to rojeni. Obstajajo pa tudi tisti, ki so na sceni nevidni, a se za njih zelo dobro ve, kdo so in kaj so, ker so se pokazali kot častni ljudje. Svetujem vam, da dobro premislite, preden kaj daste na hrbet, sploh če so to označbe MC kluba. Če imate radi motor in vse tisto, kar je s tem povezano, vam tega ni potrebno nikomur dokazovati – to je v vas. Če tega nimate v sebi, potem vam nikakršne označbe ne bodo pomagale postati nekaj, kar niste. Poglejte si film, ki se pri nas predvaja pod naslovom Legenda o motorju (The World's Fastest Indian), čeprav bi mu po mojem mnenju bolj pristajal naslov Legenda o človeku. Močno ga priporočam, ker boste videli, kako je, če si nekaj resnično želiš. Preberite si tudi knjigo Jonathan Livingstone Galeb, avtorja Richarda Bacha in se naučite nekaj o posamezniku in svobodi. In vedite, da znak ne naredi človeka. Človek naredi znak. In od nosilca znaka je odvisno, ali bo cenjen ali ne. To je moja zgodba o ljudeh.
Pinta
JA I MOTOR
spit sam položio prije više od dvadeset godina, ali je još neko vrijeme proteklo prije nego sam počeo voziti motocikl. Tu i tamo koji krug i to je bilo sve. Onda me je prije nekih desetak godina prijatelj uzeo sa sobom na vožnju. Ne bilo kakvu; otišli smo na moto susret. Tamo smo prespavali (u šatoru jasno), ali smo se i pošteno napili. Osjećao sam se loše, povraćao sam. Ali ipak mi se sviđalo. Uživao sam. Sjediti na motoru bilo je nešto novo, nepoznato. Pod kacigom sam bio prisiljen živjeti sam sa sobom. Prvi put u životu nisam imao što da radim. Prvi put u životu sam stvarno promatrao svijet oko sebe. Prvi put u životu sam pogledom pratio, ne samo usput, let grabežljivice. Bilo je božansko. Takvo druženje sam sa prijateljem nastavio do jeseni, kad sam kupio svoj motor. Neku staru kantu, koju sam morao stalno popravljati. Ali to uopće nije bitno – važno je da je ta pila bila moja. I počeo sam krstariti okolo. Ali naravno u pratnji prijatelja. Samostalne vožnje došle su kasnije. Nabavio sam kožu, kacigu, šator i još, i još. Prezadužio se, posljedice osjećam još i danas, ali ni to nije bilo bitno. JA sam bio na motoru. Samo je to bilo bitno. Moja prva vožnja već je davno postala legenda u klubu, ali i šire. Većina motorista, koje poznajem, reći će, da im vožnja daje osjećaj slobode, ali nitko ne zna to opisati. Vjerojatno rijetki ljudi poznaju rečenicu, koju je ispljunuo Rousseau: »Čovjek se rodio slobodan, ali je svugdje okovan u lance«. Ja tu rečenicu poznajem i znam da je to samo iluzija. Iluzija, koju pruža vožnja motociklom. Na motoru nisi ništa slobodniji nego bez njega. Ali imaš više mogućnosti izbora, nego obični smrtnici. Od tuda taj osjećaj slobode. Veći izbor pak pruža veću opasnost. Opasnost po zdravlje, život. I veću odgovornost. Kad vozim motor, ja sam kralj, car. Kralj ceste. Kralj trenutka. Ja odlučujem o brzini kojom ću voziti. Ne koči me nikakvo pravilo, kojeg je postavio čovjek (plaćanje kazni je pak neka beznačajna posljedica koju sam već davno prihvatio). Ne koči me nijedno vozilo. Kad dostignem kolonu, ja je preteknem. Ne stojim ni u jednoj koloni, ni na autoputu, ni na granici, ni na semaforu. Nigdje. Ako to odlučim, a odluka je u mojoj glavi. Ako hoću uživati u brzini okrenem ručicu za gas. Ako odlučim voziti sporije, onda tako i vozim. Kako poželim. Ne smeta me ni vrućina, ni kiša. Ne bojim se vjetra, ne bojim se magle. Ako pokisnem onda sam mokar. Dugo vremena držao me se nadimak: »Bog kiše«, (epizodni lik iz neke kultne knjige). Rijetki su oni, koji me preteknu. Obično su to luđaci u automobilima, koji žele nešto dokazati, ili drugi motociklisti. Ovima odmah napravim mjesta, jer su i oni kraljevi. Brži kraljevi. Na cesti, mi smo elita. Zato se i pozdravljamo. Nije važno koliko košta mašina među nogama, bitno je to da jašemo nešto, što je većini nedokučivo, nesavladljivo. Zato smo elita. Od peta do prstiju na rukama osjećam vibracije, nečega, što ni sam ne mogu objasniti. Motocikl osjećaš, auto voziš. Ali sve to ima svoju cijenu. Prva je koncentracija. Najznačajniji faktor. Na motoru moram biti potpuno koncentriran, svaka se greška plaća. Takva koncentracija u položaju, koji nije prirodan donosi umor. Neshvatljivi umor. Zato moram biti uvijek u kondiciji, psihičkoj i fizičkoj. Stalno. Pažljiv na sve što se događa na cesti. Nijedan detalj ne smije mi promaknuti. Nijedan. Ja sam kralj, ali nisam Bog. Bog je besmrtan, ja nisam. Ne smijem voziti sa previše maligana u sebi, o ostalim supstancama neću ni razmišljati. Druga cijena je opasnost. Vožnja motora, budimo realni, ipak je opasan posao. Ne toliko zbog samoga sebe, koliko zbor ostalih učesnika. Neki su neoprezni, neki su objesni, možda glupi. Drugi su uspavani, zamišljeni ili čak umorni. Kad sam na motoru, ja sam u ratu. U ratu protiv svih. Svaki auto, svaki bicikl je moj neprijatelj. Svaki pješak, pas, čak mačka (zbog mačke i ja sam jednom plazio) predstavlja opasnost. Svaki kamičak ili pijesak može biti sudbonosan. A ipak su najopasniji seljaci. Na motoru se sam protivim silama prirode. Prkosim prirodnim zakonima, prkosim bogovima. Nikad neću zaboraviti 31. kolovoz, 2001. Otišao sam na bajkersko vjenčanje. Nije dolazilo u obzir nikako drugačije, nego motorom. Ali taj dan u cijeloj je Europi divljalo nevrijeme. Kao obično, od kuće sam otišao kasno. Prekasno. Sam. Nitko me nije mogao zaustaviti. Mogao sam otići autom, nitko mi to ne bi zamjerio. Ali ne. Sjeo sam na zvijer, na 98 KS. Još prije Celja uletio sam u kišu, koja me pratila do Buzeta. Ali kakva kiša. To nije bila kiša, nego prolom oblaka. Ceste su bile poplavljene, voda je na nekim mjestima bila do koljena. Vidio nisam skoro potpuno ništa. Onda magla. Takva da autoputem nisam mogao voziti ni 100 na sat, a izvan njega kakvih 40. I čak kod te brzine automobili me nisu mogli pretjecati. Vizir kacige bio je stalno zamagljen, tako da sam ga lijevom rukom neprekidno brisao. Kiša mi se slijevala niz vrat, stopala su plivala u čizmama. Unutrašnjost kacige se napila vode, podkapa je bila potpuno mokra. Ruke su bile sasvim crne od rukavica, koje su propustile vodu već na početku. Oko 22 sata sam točio gorivo i odmarao u Kozini, dok je termometar pokazivao ČAK 13 stupnjeva. Čekao sam koji sat, da se vrijeme popravi, ali nisam dočekao. Nastavio sam put i vjerojatno u očima svih koje sam sreo ispao najveća budala na planetu ili bar suosjećanja vrijedna kreatura. Ali stigao sam do suhe ceste, došao sam čak do Pule. Bio sam zadovoljan, jer sam pobijedio prirodu, izigrao sam bogove. Od tad nadalje uživam određen ugled među svojima. Znaju tko sam i što sam. A ja znam što sam sposoban. Provjerio sam samoga sebe. Ako me pitate, da li bi to ponovo učinio, odgovor bi bio DA. Tada sam bio toliko blizu božanstvu, kao nikad prije i nikad kasnije. Svjestan sam da se ponavljam, ali ja tako osjećam, na cesti sam kralj. A tako se i ponašam. Uzvišen sam prema ubogim bićima u autima, prema zarobljenicima u limu. Uzvišen sam iznad svih tih smiješnih kreatura, koje trče za boljim, većim i što ja znam kakvim kavezima njihovog ograničenog pogleda na planet. Točno tako se i ja osjećam zarobljenim, kad sam za volanom četvorokotača, kad sijedim u autu. Gore je još samo onda, kad me pretekne motorist. A ja u autu… Bikerstvo je pak crem de la cream motociklizma. Bikerstvo kao motociklizam donosi stroža pravila i veću odgovornost, ali zato i bolje osjećaje, više poznanika i prijatelja i još veći elitizam. Ostaje pak činjenica, da sam bio bajker prije nego motociklist. A to je rijetkost.
Bartolo Lampret-Jackson
KLUBOVI!? MK? MC? JA ĆU VAM ISPRIČATI NEŠTO O LJUDIMA
Jackson koji u BW piše o filozofiji neće se ljutiti ako i ja napišem nešto filozofsko. Mi se ipak poznajemo desetak godina i dobri smo frendovi. 2007. godine dogodile su se neke stvari zbog kojih sam se ponovo malo više pojavljivao na moto susretima i manjim moto zabavama. Recimo da sam bio na najmanje 15. Ako uzmemo u obzir da sam ih u periodu od 2001. do 2007. godišnje posjećivao 4-6 to je puno. No ako gledamo na to da sam prvi puta na moto susretu bio 1988. godine i od tada se svojski trudio obići sve događaje vezane uz motore ili rock n' roll svojim motociklom, pa sam 1997. postao član jednog od tada najcjenjenijih hrvatskih MC-a, pa se znalo dogoditi da u toj ekspanziji događaja vezanih uz motore, koja je krenula oko 1995., a eskalirala u ovom mileniju (Toj eksploziji se još ne nazire kraj. A zna se da sve na svijetu ima svoj početak, vrhunac i naravno kraj, koji je neminovan. A meni je interesantan baš taj kraj... – vidjet ćete zašto.) obiđem i po tri susreta u jednom vikendu, i još k tome u tri različite države, onda je 15 mala pa i beznačajna cifra. Ponukan dakle, onime što sam vidio i čuo da se zbiva na moto sceni od 2001., kada sam napustio MC klub, odlučio sam napisati nešto o ljudima i to baš za BW jer se on bavi moto scenom i događajima vezanim uz nju. Moram priznati da me i Jackson potaknuo na ovo što sada pišem jednim svojim tekstom, koji je objavio u nekom od prošlih brojeva BW-a kada je spomenuo ljude koji nisu članovi niti jednog kluba, ali su neizostavni dio te scene. Ne znam postoji li još netko tko je paralelno nekoliko godina bio član jednog moto kluba, čija povijest počinje 1921. godine i koji od tada, pa do danas, objedinjava nekoliko sportskih i turing sekciju te funkcionira sve te godine po gotovo istim principima, i jednog dijametralno suprotnog MC kluba čije je funkcioniranje najblaže rečeno drugačije. Kako je to moguće i zašto sam bio član oba kluba? Od kada sam 1985. počeo voziti motore, upoznavao sam s vremenom sve više drugih ljudi koji su ih vozili, ali nikako da naletim na ljude koji su furali moju briju. Iako je bilo nekoliko dobrih dečki s kojima i danas održavam kontakte, to jednostavno nije bilo to. Većina motorista koje sam tada znao, uglavnom su bili šminkerčići i krajnji domet im je bio otići jednom godišnje do Grobnika na Grand Prix Jugoslavije, ako su možda još koji puta otišli do mora to im je bio kraj svijeta. A ja sam čeznuo za daljinama i brijačinom. 1991. učlanio sam se u tada jedini pravi moto klub u Zagrebu za koji sam znao. Sve ostalo bile su moto sekcije pri tadašnjim auto-moto društvima. Ne znam više kako sam za njih doznao, ali čuo sam da oni putuju svijetom na motorima i to me privuklo jer mi je još od kada sam bio klinac najveća želja bila putovati svijetom na motoru. Sjećam se da su me dečki iz kluba malo čudno i pomalo s visoka gledali. Pitali su me gdje sam do sada bio motorom i kakva mi je oprema, kuda bi ja to išao itd. Vjerojatno su mislili - gle malog kak brije, a pojma nema. No toga sam ljeta ipak otišao na svoje prvo putovanje i to potpuno sam. Nije da mi je to bila namjera, ali svi dogovori o tome tko će ići sa mnom su propali pa sam iz toga nešto i naučio te na kraju otišao sam. Na poslu sam dao otkaz, stavio novac u džep i krenuo. U nešto više od dvadeset dana napravio sam oko 10.000 km, vozio se po Italiji, Francuskoj, Andori, Španjolskoj, ponovo Francuskoj i konačno Njemačkoj i Austriji prema doma, kada sam već ostao bez novaca. U Hrvatskoj su za to vrijeme počeli padati balvani po dalmatinskim i ličkim cestama, a počele su i sitne čarke s oružjem. No to za ovu priču nije bitno. Bitno je to da sam nakon svega toga ponovo došao u klub i to s fotografijama s puta. Ovog puta su me dečki drugačije gledali i bili su puno zainteresiraniji za mene, polako su mi se počeli otvarati, pitali me o mojim iskustvima i iznosili svoja te mi dali dosta korisnih savjeta. S vremenom, razvilo se među nama čvrsto prijateljstvo, a i zajedno smo dosta toga proputovali i prošli. Bez obzira na to što sam ja u međuvremenu uspio prikupiti i više kilometara od dosta njih, oni će za mene uvijek biti moji uzori i mentori na neki način te ću ih uvijek cijeniti kao starije kolege i nadam se proći u njihovom društvu još puno kilometara iako su neki od njih u međuvremenu prekinuli svoje članstvo u klubu. Bila je to dobra ekipa. I danas je. Uvijek će ti pomoći ako to mogu i sigurno neće iznevjeriti prijatelja. Iako je s njima uvijek dobro zaružiti i zajebancija im je kvalitetna, nedostajala mi je jedna sitnica. Ja za sebe volim reći da sam "DIVLJI U SRCU". Falilo mi je žestoke akcije i žestokog rock n' rolla. (Usput preporučujem pogledati i film "DIVLJI U SRCU". Preporučit ću vam još poneki.) I tako krajem 1991. ili početkom 1992., dogodilo se da sam na cesti sreo tipa koji je vozio BMW kao i ja. Doduše drugi model, ali što se tiče marke bili smo kolege. Pozvao me na cugu i tako smo se upoznali. U njegovoj ekipi bilo je još nekoliko dečki s motorima, a ono što je meni bilo važno i zbog čega sam bio sretan bilo je to, što su bili rockeri jer i ja sam slušao, kao i danas i u buduće punk, metal, garage, alternativu itd. (Prije nas u Zagrebu nastala je, sredinom osamdesetih godina, još jedna rockerska ekipa na motorima. Furali su rockabilly spiku, bilo ih je dosta, trajali su nekih 4-5 godina i nestali bez da su ostavili značajnijeg traga na moto sceni. Neke od njih poznajem jer voze se još i danas, ali rekao bih više rekreativno.) Dobro smo se sprijateljili i nekoliko godina tulumarili gradom, a i širom Hrvatske. Jebeno smo brijali i koliko god smo bili razvaljeni svime čega smo se dočepali, nikada nigdje nismo složili sranje i pazili smo jedni na druge. Ako bi nam netko počeo kenjat ili nam je jednostavno počelo biti dosadno, sjeli bismo na motore i otišli u drugu birtiju, klub ili čak grad. U tih 5-6 godina samo je dva puta došlo do tučnjave, a mi ju nikad nismo izazvali. Normalno, i tu je trebalo proći neko vrijeme da se potpuno uklopim u ekipu, ali tu me nitko nije gledao s visoka i zajebancija je bila prije svega. Išli smo svuda gdje je bilo rock n' rolla i motora pa smo tako sredinom devedesetih došli i do Slovenije, Italije i Austrije. Moto scena za kakvu danas većina čitatelja zna, tada se tek počinjala nazirati, a mi smo već tada poznavali ljude koji još nisu imali nikakve boje, a kasnije će odigrati ključne uloge na Hrvatsko-Slovenskoj moto sceni. Može i Slovensko-Hrvatska jer ću je ja uvijek promatrati i o njoj razmišljati kao jedinstvenoj sceni na kojoj sam bio prisutan od njenih početaka. A onda, 95./96., ekipa se počela lagano osipati. Neki su se poženili, a drugi naglavce bacili u posao. Možda su se jednostavno umorili od višegodišnjeg non-stop tulumarenja. U dobrim smo odnosima i danas, ali vrlo se rijetko viđamo jer gotovo da više niti ne izlaze van. Više nije pos'o, kuća, birtija; nego je samo pos'o i kuća. Šteta, bila je to divlja, ali i kulturna ekipa baš po mom ukusu. Kako se ekipa sve više mlačila, a ja sam i dalje neprestano brijao, upoznao sam jednu mladu i po meni perspektivnu škvadru, koja se 1996. profilirala kao stvarno dobra MC ekipa i, kao što sam ranije naveo, ubrzo su postali vrlo cijenjen MC kako u HR i SLO tako i šire. Tu je situacija bila nešto drugačija nego s motoristima s kojima sam se družio ranije. Ovo je bilo prvi puta da je komplet škvadra mlađa od mene, jer do tada sam uvijek ja bio najmlađi u društvu. Što je sada bilo drugačije? To što sam sada ja nekog proučavao, vodio negdje, otvarao ljudima nove vidike. Bili su mladi, puni energije i voljni nešto napraviti. Isto tako bili su rockeri, neobuzdani i divlji, a opet ne budale, nego bistri i voljni učiti. Moje je mišljenje da jedan rocker, pogotovo ako je član MC-a, mora znati ponašati se i zajebavati kulturno, bez obzira na sredstva i količine sredstava koje je potrpao u sebe. Odnosno, mora se moći kontrolirati. A kad skuži da mu je svega 'too much' fino ode spavati sam ili posluša kada mu to kaže prijatelj ili netko od ljudi iz kluba, pogotovo full member ili časnik. Na neki su način, ne znajući, svi oni stažirali kod mene. Niti ja tada toga nisam bio svjestan. Shvatio sam to tek puno kasnije. Zanimljivo je kod tog kluba i to što oni koji su ga osnovali (uključujući i ljude s funkcijama u klubu) nisu odmah stavili boje na leđa, nego su i sami stažirali određeni period. Svakome tko bar malo shvaća neke stvari nije potrebno objašnjavati razlike između MK i MC klubova pogotovo ako je pogledao filmove kao što su: Goli u sedlu, Ratnici podzemlja, Hells Angels Forever, Mad Max 1 i 2 dio, Divljak, Sjena smrti, Boje i Lutalice. Ili ako je pročitao knjige Sony Barger-a i još neke. Kada sam vidio kako dišu i u kom se smjeru kreću i kada su im boje već neko vrijeme bile na leđima odlučio sam stupiti u klub i postali su moja braća. Jer i njihovo i moje mišljenje bilo je da članovi MC-a moraju funkcionirati na "HU!". Ako ste gledali Maxa No.1 onda se sigurno sjećate scene kada Toecutter na željezničkom kolodvoru kaže svojim dečkima: "Johnny..., Bubba..., hu!". Ništa više nije trebalo reći. To je bilo dovoljno. Kako su motori u stvari jedino što povezuje dva kluba u kojima sam bio član, oni se baš u ničemu nisu kosili, te sam tako bio i tu i tamo, a svoje sam obveze u oba kluba uredno ispunjavao. Uz prvi me vezalo prijateljstvo, a uz drugi bratstvo. – OVO JE ODGOVOR NA PITANJE O ČLANSTVU U DVA KLUBA- U vrijeme dok sam bio full member MC-a, u Zagrebu je nastao i jedan MK. Sa dečkima smo si bili fakat dobri, no nakon možda i manje od godinu dana njihovog postojanja, poželjeli su postati MC klub. Mi im to nismo dozvolili pa je došlo do nekoliko sitnijih čarki. Dotični klub se raspao, a nekoliko godina kasnije jedan bivši član toga kluba pitao me zašto im nismo dozvolili da budu MC? Rekao mi je da su razmišljali da pokupe ekipu iz kvarta i s njima dođu u naš club house i sve razbiju. Odgovorio sam mu: "Da ste kao klub, bez ekipe iz kvarta, došli do nas s takvom namjerom, vjerojatno bi zaslužili nositi MC uz svoje boje ili u nekoj drugoj (ne želim reći kojoj) varijanti. No kao što i sam znaš, klub vam se raspao. Misliš li i dalje da ste bili pravi materijal za MC?". Samo je šutio. Nekoliko godina kasnije postao je member jednog drugog MC kluba, ali mislim da sada razumije o čemu se tu radi. Najbolje od svega je da smo si i dalje dobri. U prvom mjesecu 2001. izašao sam iz MC-a za koji sam nekad bio spreman učiniti sve. Jako je malo ljudi koji znaju zašto sam to učinio, a tako će i ostati. To je između mene i moga bivšeg kluba. U neku ruku mi je žao, a s druge strane je bolje da je tako. Znao sam da nikad više na mojim leđima neće biti boja, ne zato što to ne bih mogao ponovo ostvariti ulaskom u neki drugi klub, nego zato što ja nešto ili jesam - ili nisam. Iz poštovanja prema bojama koje sam nekada s ponosom nosio, ne mogu na leđa staviti niti jedne druge. Ne vjerujem da će me ikada išta natjerati da ponovo stavim boje, ali da se takvo nešto dogodi, tada to mogu biti samo jedne i to doživotno. Zanimljivo je to što svi moji prijatelji koji datiraju s početka nastajanja scene, bez obzira na to jesu li još u MC klubovima u kojima su nekad bili, ili su izašli iz njih pa su sada civili kao i ja, ili su se njihovi matični klubovi raspali pa su sada u drugim MC klubovima, shvaćaju moja razmišljanja i svi znaju koje bi to bile boje. Iz svega ovoga vidljivo je da u moto svijetu, kao i u svim drugim segmentima života, postoji neka vrsta stažiranja. Ili netko stažira kod vas, ili pak, što je češće, vi stažirate kod nekog. Ono što je meni kod svega toga bitno je da sam se, kod ljudi koji su meni u cijeloj ovoj priči bitni, ja njima dokazao kao čovjek, a isto tako i oni meni. Neki od ljudi s kojima su me oni upoznali kod mene mogu imati veliki plus, već na osnovu toga što se druže s mojim prijateljima. Isto tako, moja riječ za nekoga koga ja dovedem k njima, dovoljna im je garancija. No takvi za koje ja garantiram su rijetki jer sam se u životu dovoljno puta opekao. Isto tako, za neke od tih mojih prijatelja ponekad od drugih ljudi saznam neke loše stvari, ali to nije moj problem. Bez obzira slaže li se netko s nekim ili ne i što tko o nekome priča, moj prijatelj će za mene uvijek biti O.K, ako me nikad nije sjebao i ako si možemo vjerovati. Uvijek ću reći čovjeku što mislim o njemu, a isto tako ću cijeniti ako on to kaže meni, makar imao i loše mišljenje. Tako se barem zna kako stvari među nama stoje. Ako ti je netko pravi prijatelj on će te kritizirati da ti ukaže na ono što misli da su tvoje greške. Na tebi je da tu kritiku prihvatiš ili ne jer za posljedice, ako ih nakon toga bude, kriv si sam radi toga što nisi obratio dovoljno pažnje na ono što ti se govorilo, a prođe li sve kako si ti izbrijao prijatelj će to znati pohvaliti i priznati da je bio u krivu. Ako pak netko ima problema s nekim od mojih frendova, onda neka to rješava s njima, a ne preko mene. Ne kažem da ponekad ne dođe do nesporazuma među ljudima, ali pametni to rješavaju razgovorom. S druge strane, ako se radi o nekim uvjerenjima i principima onda se častan čovjek treba za njih boriti. Kako? Odgovor nađite sami, ali prije nego što budete 100% sigurni da je to pravi odgovor, jako dobro promislite. Meni je i dalje najvažniji u cijeloj toj priči čovjek kao jedinka. Unazad nekoliko godina primijetio sam da je nastalo jako puno klubova koji nose MK oznake. Gotovo svako selo dobilo je moto klub. Ipak, još uvijek postoje i klubovi koji ne nose nikakve oznake. Zašto je to tako? Koji su razlozi za to? Možda su neki od njih gledali puno filmova i nisu skontali neke stvari, a onima drugima je ipak važno da su dobra ekipa. Možda su neki htjeli biti viđeni pa niti ne znaju da su itekako dobro viđeni, a onim drugima to uopće nije važno jer se dobro zabavljaju, svuda voze i putuju nevidljivi. Meni odgovor na to pitanje nije važan. Ali želim da oni koji se nekako označe znaju da su označeni i jako dobro vidljivi. U filmu Hells Angels Forever jedan član kluba kaže:"Hells Angels se ne postaje. Hells Angels se rađa." Znam ljude koji su bili članovi MC klubova, a sada ih vidim tu i tamo. Neki od njih čak više ni ne voze motore. Znam ljude koji su bili u jednom MC klubu pa su sada u drugom. Znam hrpu ljudi koji voze motore pa su u nekom MK klubu ili klubu koji ne nosi nikakve oznake ili nisu u nikakvom klubu. Ima ih koji se deklariraju kao free rideri, ima ih svakakvih, ali su svi ipak samo ljudi. Da, ljudi koji uđu i ostanu u MC klubu, stvarno se rađaju za to. Ali isto tako postoje i oni nevidljivi na sceni za koje se jako dobro zna tko su i što su, jer su se dokazali kao časni ljudi. Razmislite dobro prije nego stavite nešto na svoja leđa, pogotovo ako su to oznake MC kluba. Ako volite motor i sve što vam pruža i što uz to ide, ne morate to nikome dokazivati - to je onda u vama. Ako to nešto nemate u sebi, onda vam neće pomoći nikakve oznake kao dokaz da ste nešto što niste. Pogledajte film koji je u Hrvatskoj preveden kao "Legenda o motoru" (originalni naslov je: "The World's Fastest Indian"), iako bi mu po meni više odgovarao naziv "Legenda o čovjeku". Toplo ga preporučujem jer, vidjet ćete kako izgleda kada se nešto stvarno voli. Pročitajte i knjigu "Galeb Johnatan Livingston" autora Richarda Bacha i naučite nešto o pojedincu i slobodi. I znajte, boje vas ne čine čovjekom. Čovjek čini boje. O ljudima ovisi hoće li i boje biti cijenjene. Ovo je moja priča o ljudima.
Pinta!
VODENJE KLUBA
Bilo je vroče sobotno popoldne pred desetimi leti, ko sem se zelenec znašel zleknjen v bani pod kozolcem nekje na Gorenjskem. Iz dremeža me je vrgla skorajda vojaška formacija tipov v črnem usnju, s sumljivo enako zelenimi hrbti. Kljub neznosni sopari sem zapustil najhladnejši prostor sicer neverjetno dolgočasnega motorističnega srečanja. Vredno je bilo namreč videti te tipe, kako suvereno so se pripeljali tja, pri tem pa je bilo več kot očitno, da so že skorajda bolestno uživali v še kako zasluženi pozornosti, ki so jo pritegnili nase s skorajda do popolnosti dovršeno kopijo Toecutterja in njegovih. Čeprav vsi težimo k čim večji svobodi, bikerska subkultura pa se še posebej deklarira kot svobodna, pa zaradi funkcioniranja družbe popolne svobode pravzaprav ne more biti. Čimbolj razvita je družba, tembolj kompleksna morajo biti njena pravila. Vsaka subkultura pa mora za svoje preživetje razviti še strožja pravila, ki veljajo le za njene člane. Bikerski klub tako za svoje delovanje ustvari lastna unikatna pravila, večina katerih pa bistveno ne odstopa od splošno uveljavljenih norm bikerske subkulture. Bikerski klub deluje na principu deliberativne demokracije, kar pomeni, da so vse odločitve stvar skupne presoje. Vodstvo kluba je večinoma izvoljeno, običajno je to upravni odbor, ki ga sestavljajo President, Vice – president, Road Captain, Treasurer in (ali) Secretary ter pri večjih klubih še nekaj drugih članov. Ponekod, zlasti nekateri eno procentni klubi poznajo tudi funkcijo Sergeant at arms, nekateri MK klubi pa tudi Judge, Press ipd. Nekateri klubi prevedejo nazive klubskih funkcij v lokalne jezike, drugi raje uporabljajo angleška imena. Upravni odbor je odgovoren za nadzorovanje konfliktov v klubu, za disciplinske prestopke, za evalvacijo pripravnikov v njihovem napredovanju in za prezentacijo delovanja kluba članstvu. V njem je centralizirano administrativno upravljanje kluba, ustrezno porazdeljeno med člane upravnega odbora. Ima formalno avtoriteto za judikaturne in disciplinske odločitve. Odgovoren je celotnemu članstvu kluba. President vodi sestanke upravnega odbora in kluba, rešuje spore, ki niso zajeti v klubskih pravilih (napisanih ali ne), predstavlja klub pred javnostjo in oblastmi ter je vez med klubom in drugimi klubi. Zastopa klub v pravnih vprašanjih in nadzira večje finančne transakcije. Predsednik kluba ne upravlja! Predsednik klub vodi, in sicer tako, da povezuje želje različnih, včasih tudi konfliktnih posameznikov v kolektivni načrt delovanja kluba. Avtokratično vodenje bo zamajalo pripadnost članov klubu in bo na koncu vodilo v propad kluba. Dober predsednik je karizmatična osebnost, ki posluša člane in si je sposoben pridobiti ugled in spoštovanje med člani kluba, med drugimi klubi in v javnosti. S to avtoriteto je zadnji razsodnik v mnogih zadevah, včasih tudi v povsem banalnih rečeh. Vice – president prevzame odgovornost predsedovanja, kadar je odsoten predsednik. Takrat vodi klub z vso avtoriteto predsednika. Sicer pa nima nobenih specifičnih zadolžitev, razen tega, da je aktivni član upravnega odbora. V vsakem primeru je desna roka predsednika. Secretary opravlja običajna sekretarska dela vsake organizacije, Treasurer pa finančna, zato se v opis njunega dela ne bom posebej spuščal. Obe funkciji sta za klub pomembni, zato bo vsak klub na ti mesti izvolil odgovorna člana. Manjši klubi obe funkciji pogosto združijo. Ko je klub na vožnji, je Road Captain najvišji član upravnega odbora. Na cesti klub vodi on. Njegova naloga je načrtovati pot vožnje kluba in organizirati članom osnovno potopisno predavanje o načrtovani poti. Klub vodi v formaciji in uveljavlja klubska pravila nad svojeglavimi člani. Kvaliteten Road Captain ima dva asistenta, s katerima se posvetuje o izbiri poti, ki vodi k cilju, ki ga je določil klub. Izdelajo natančen plan, kjer opredelijo predvidene stroške, potrebe po postankih, bencinu, pivu, hrani in pijači. Road Captain mora imeti vedenje o voznih sposobnostih vseh motorjev in vozniških sposobnosti vseh voznikov, da lahko ustrezno tempira hitrost potovanja. Na cesti je njegov motor vodeči motor. Če je potrebno razdeliti formacijo, njegov asistent vodi ločeni del. Čeprav je ta funkcija zelo pomembna, pa je pri klubih na teh prostorih ne srečamo prav pogosto. Tam kjer pa jo, je bolj formalna kot ne. To ni modro, saj Road Captain z zadolžitvijo načrtovanja in vodenja poti prevzame nase precejšen del nalog, ki jih sicer opravlja predsednik. Predsednik je tako razbremenjen teh dolžnosti in se lahko kvalitetnejše posveča svojimi osnovnim nalogam. Sergeant at arms je pri nas redka funkcija, najbolj znan je zagotovo bil Gluhi. Po eni verziji bi naj ime izhajalo od prostozidarjev, po neki drugi pa od stražarjev Londonskega Towerja. Njegova naloga je skrbeti za red na klubskih sestankih in uveljavljati klubska pravila med člani. Je odgovoren za varnost članov, lastnine in teritorija pred zunanjimi vplivi. Je klubski policaj. Avtoriteto so mu dali člani, ki ga bodo podpirali pri vseh njegovih odločitvah. Je tudi edini član, ki ima dovoljenje uporabiti nasilje nad drugim članom, če bi v kakšnem izjemnem primeru to bilo potrebno. Tudi oni tipi niso mogli kaj več kot le za kratek čas popestriti sicer prav duhomorno popoldne. Zdolgočasen kot sem bil, sem se vrnil k edini utehi, ki je obetala, da dan ne bo popolna katastrofa, a kaj, ko je v tistem trenutku bana gostila črnolasega tipa mojih let. Nekaj sem zagodrnjal proti njemu, v smislu, da mi je zasedel najboljši kotiček na srečanju. »Oprosti, mat' kurja,« je rekel, preden se je umaknil. Na koncu sva za več kot debelo uro obtičala skupaj v bani, kasnejše konzumiranje in bratska delitev pasjih piškotov, ki sem jih zadel na srečelovu, z njegovim klubom, pa je že davno preraslo v legendo. Mož, katerega tragično obletnico smrti se bomo spominjali prihodnje dni, je bil sposoben skupino tako samosvojih in nepredvidljivih posameznikov kot so bili Satani, organizirati v disciplinirano ekipo, kjer so posamezniki s svojimi ekscesi sicer ustvarjali kasnejše anekdote, vendar so vsi skupaj delovali kot ugleden bikerski klub. Pilko se je pronicljivo približal bistvu bikerstva in ga skupaj s klubskimi brati subtilno vpeljal v pravila svojega kluba. S tem pa so postavili nekatera izhodišča za kasnejši razvoj bikerske subkulture pri nas.
Bartolo Lampret - Jackson
VOĐENJE KLUBA
Jednog vrućeg subotnjeg popodneva prije 10 ak godina našao sam se kao zelembač ležeći u kadi za kupanje ispod nekog improviziranog krova negdje na Gorenskom. Iz polu sna me trgla skoro vojnička formacija tipova u crnoj koži sa sumnjivo jednakim zelenim leđima. Usprkos nepodnošljivoj vručini napustio sam najhladniji prostor na inače neviđeno dosadnom moto susretu. Zavrijedilo je pogledati te tipove koji su se tako samouvjereno dovezli a kod toga je bilo više nego očito da su skoro bolesno uživali u zasluženoj pažnji koju su privukli na sebe sa skoro potpunom kopijom Toecutera i njegovih. Iako svi težimo ka većoj slobodi a bikerska subkultura specijalno se deklarira kao slobodna. Ali zbog samog funkcioniranja društva zapravo slobode ne može biti. Što je zajednica razvijenija to više su kompleskna njena pravila. A svaka subkultura mora za svoj opstanak razviti još stroža mjerila koja važe samo za njihove članove. Jedan bikerski klub tako za svoje djelovanje mora stvoriti vlastita unikatna pravila iako većina bivstveno ne odstupa od uopće važečih normi bikerske subkulture. Bikerski klub djeluje na principu deliberativne demokracije što znači da su sve odluke stvar zajedničkog prosuđivanja. Vođenje kluba većinom je izabrano, obično je to upravni odbor koga sastavljaju president, vice president, road capten, treasurer i secretry a kod većih klubova još nešto drugih funkcija. Po nekud a naručito kod 1% klubova poznata je i funkcija sergent atarmus kod nekih mk klubava pa i judge, press itd. Neki klubovi te funkcije prevedu u lokalne jezike ali većinom se upotrebljava engleski. Upravni odbor odgovoran je za nadziranje konflikata u klubu za disciplinske prekršaje, za stažiranje pripravnika u njihovom napredovanju i za predstavljanje djelovanja kluba članstvu. U tom odboru je centralizirano administrativno upravljanje kluba podjeljeno među članove odbora. Ima formalnu autroritetu za kaznene i disciplinske odluke i odgovoran je cjelokupnom članstvu. President vodi sastanke upravnog odbora i kluba, rješava sporove koji nisu navedeni u klubskim pravilima. (pisanim ili nepisanim) predstavlja klub javnosti i vladajućem poretku i održava vezu među klubom i drugim klubovima. On zastupa klub u pravnim pitanjima i nadzire veće financijske transakcije. Predsjednik kluba ne upravlja, on ga vodi i to tako da povezuje želje različitih, ponekad i konfliktnih pojedinaca u kolektivni plan djelovanja kluba. Samovoljno vođenje ugrozilo bi pripadnost članova klubu i to bi nakraju vodilo u propast kluba. Dobar predsjednik je karizmatična ličnost koja sluša članove i sposobna je pridobiti ugled i poštovanje među klubskim članovima, drugim klubovima i u javnosti. Sa tom svojom autoritetom ponekad rasuđuje u mnogim stvarika, ponekad o posve banalnim. Vice president preuzima odgovornost vođenja u odsustvu predsjednika. To mora raditi sa autoritetom koje inače ima predsjednik. Inače nema nekih specifičnih zaduženja osim toga da je aktivni član upravnog odbora. U svakom slučaju je predsjednikova desna ruka. Secretary radi posve uobičajene administrativne poslove svake organizacie. Dok treasurer obavlja financijske poslove, zato se u njihov posao nećeo posebno upuštati. Obe funkcije jako su značajne za klub zato moraju na ta mjesta izabrati posebno odgovorne članove. U nekim manjim klubovima obe funkcije su udružene.Kad je klub na putu najviši član upravnog odbora je road capten. On vodi klub dok je na cesti. Njegova je zadača napraviti plan vožnje i organizirati članovima osnovno putopisno predavanje o planiranom putu. Klub vodi u formaciji i pazi da se klubska pravila poštuju. Kvalitetan roac capten ima 2 asistenta sa kojima se savjetuje o odabiru puta koji vodi ka cilju koji ga je odredio klub. Izrade precizan plan gdje odrede predviđene troškove, potrebe po stankama , benzin, pivu, hrani i piću. Road capten morapoznavati vozne sposobnosti svih motora i njihovih vlasnika da može uspješno tempirati brzinu putovanja. Na cesti je njegov motor vodeći. Ako je potrebno dijeliti formaciju njego asistent vodi odvojeni dio. Iako je ta funkcija vrlo značajna na našim prostorima rijetko ju srećemo. Čak i tamo gdje je imaju više je stvar formalnosti nego ozbiljnog posla. To nije pametno jer road capten sa dužnošću planiranja i vođenja puta preuzima na sebe značajan dio predsjednikovog posla. Na taj način predsjednik je rasterečen tih dužnosti i može se kvalitetnije usredotočiti osnovnim zadačama. Sergeant of arm je kod nas jako rijetka funkcija. U jednoj verziji to ime proizlazi od oružara a po drugoj varijanti od stražara londonskog towera. Njegova je zadača brinuti za red na klubskim sastancima i uvažavanje klubskih pravila među članovima. On je odgovoran za sigurnost članova, vlasništva i teritorija od vanjskog utjecaja. U stvari on je klubski policajac, autoritet mu daju članovi kluba koji će ga podupirati u svim njegovim odlukama. On je i jedini član koji ima dozvolu upotrijebiti silu do drugog člana ako bi to u nekom iznimnom primjeru bilo potrebno. I oni tipovi nisu više mogli nego za kratno vrijeme odvući pažnju od dosadnog posljepodneva. U depresiji u kojoj sam bio vratio sam se jedinoj utjesi koja je obečavala da dan neće biti potpuna katastrofa, ali u tom trenutku moja je kada bila zauzeta od strane crnokosog tipa mojih godina. Dobacio sam mu nešto u smislu da mi je zauzeo najbolje mjesto na susretu. «Izvini matkurba rekao je prije nego što se maknuo» Na kraju smo više od jednog sata boravili zajedno u kadi a kasnije konzumiranje i bratsko djeljenje pasijih briketa koje sam dobio na lutriji sa njegovim klubom davno je preraslo u legendu. Tip kojega godišnjici tragične smrti pominjemo ovih dana bio je sposoban grupu tako samo svojih i nepredvidljivih pojedinaca kakvi su bili Satani organizirati u discipliniranu ekipu gdje su pojedinci sa svojim ispadima inače stvarali kasnije anegdote ali su ipak svi zajedno djelovali kao ugledan bikerski klub. Pilko se pronicljivo približio biti bikerstva kojega je zajedno sa klubskom bračom suptilno uveo u pravila svog kluba. Samim tim postavili su neke temelje za kasniji razvoj bikerske subkulture na našem teritoriju.
Bartolo Lampret-Jackson
KLUBSKA VOŽNJA
Pred kratkim je prospect kluba, katerega barve ponosno nosim, vstopil v zakonski jarem. Kot se spodobi za člane pristnega bikerskega kluba smo očistili škornje, oblekli sveže kavbojke in z jaken postrgali večino trupel. Zadnji septembrski obmorski dnevi so postregli z obilo sonca, kar je omogočilo, da smo veselo zajahali svoje zverce in se razvrstili v kolono, na čelo poročnega sprevoda seveda. Največ vozil na cestah je avtomobilov. Avtomobil ima skorajda vsako gospodinjstvo, precej jih ima več, ogromno je tudi službenih vozil. Ta svet je avtomobilski svet, zato nekateri čutijo olajšanje, ko ga lahko izklopijo. Takšni smo tudi bikerji, vsaj tisti čas, ko smo na motorjih. Vsenavzočnost avtomobilov pa tudi pomeni, da v kolonah, ki jih tvorijo, ne vidimo ničesar posebnega, nasprotno – ne maramo jih, običajno namreč pomenijo zamudo ali pa vsaj nejevoljo. Drugače pa je, ko v cestnem prometu vidimo kolono, katero sestavljajo vozila, ki so sicer v manjšini. Starejši se bomo spomnili filma Sama Peckinpaha, v katerem je blestel Kris Kristofferson, po imenu Convoy. Le kateremu mulcu ni takrat zastal dih, ko je gledal veličastni konvoj, sestavljen iz tistih značilnih gromozanskih ameriških kamionov? Zanimanje vzbudi tudi kolona vojaških vozil in zagotovo pozornost pritegne urejena kolona bikerjev. Božanski pa je občutek, ko voziš motor v takšni koloni. V 50' in 60' letih prejšnjega stoletja so se bikerski klubi razširili po celotni ZDA. Fenomen je imel nekaj opraviti z najstniško upornostjo, rock 'n' rollom in dejstvom, da so motorji pač nevarne zadeve. The Wild One je ustvaril imidž bikerja in ga uspešno prodal svetu. Mnogo mladeničev je hotelo biti kul kot Marlon Brando. Bikerski klubi so ponudili bikerom pot, na kateri so se lahko družili, pili pivo in se hudičevo zabavali. The Wild One in dogodka v Hollisteru in Riversidu so vplivali, da so organi pregona etiketirali motoriste kot bad guys. Kdor je vozil motor, je postal osumljenec. Preden je Haley – Davidson sredi 80' let prišel na dan z Evolution motorjem, je bilo policijsko nadlegovanje del vsakdana slehernega bikerja, če se je le spravil na motor. Vsakič, ko ga je vozil, ga je ustavil kakšen policaj in ga preiskal. Motor je bil detajlno pregledan, iskale so se droge in orožje. Voznika je bilo potrebno preveriti, vzrok za kazen pa se je vedno našel – razbiti žarometi ali smerokazi, preglasen izpuh, prenizek sedež, previsok apenhanger – karkoli je lahko bil razlog. Nič neobičajnega ni bilo za free riderja, da je bil v enem samem popoldnevu ustavljen večkrat. Policija je bila prepričana, da zgolj opravlja svoje delo in varuje javno varnost pred pobesnelimi pošastmi na dveh kolesih. Bikerom pa težave ni povzročala le policija. Tudi ostali državljani so gledali filme in prebirali časopise. Posledično so bikerjem odklanjali strežbo v restavracijah, kakor tudi namestitve v motelih. Easy Rider vsebuje kar nekaj scen, ki nazorno prikažejo zeitgeist tiste Amerike. Ker je bikerski image vcepil strah v srca »poštene« Amerike, so se bili bikerji zaradi lastne varnosti prisiljeni voziti v skupinah. Klubske vožnje so omogočile bikerjem voziti se brez strahu, da jih bo na cesti ubil kakšen prenapet in pijan kmečki fant. Osamljeni biker je bil tarča, skupina bikerjev, organiziranih v klub in vozečih v formaciji, pa je bila veliko mogočnejši nasprotnik. Nobenega pravega bikerja ne pusti ravnodušnega legendarna scena iz Hell's Angels '69, kjer vidimo neskončno dolgo urejeno, skorajda vojaško formacijo Harley – Davidsonov. Koga ni impresioniral prihod Toecutterja in njegovih v Mad Max? Klubska vožnja, kakor lahko kolono članov bikerskega kluba na motorjih tudi imenujemo, poleg barv in ostale zunanje podobe članov kluba, pomeni tisto manifestacijo bikerskega kluba, ki »nekaj da nase«, s katero ostalemu svetu pokaže, da gre za resno, organizirano skupino, ki ima svojega vodjo, svoje cilje in svojo filozofijo. Vizualni vtis, ki nastane ob gledanju klubske vožnje je, da se kolona motorjev giblje z vojaško preciznostjo oz. z natančnostjo, kakršno pod vplivom hollywoodskih filmov, ki propagirajo militarizem, pričakujemo od organizacije paravojaškega tipa, kar bikerski klub zagotovo je. Vožnja v formaciji ne more biti dejavnik naključnega obnašanja bikerjev. Nasprotno, zahteva neprestano sistematično sinhronizacijo članov kluba in njihovih motorjev. Skupinska vožnja zahteva, da je vsak član sposoben upoštevanja vredno obvladovati motor in da goji discipliniran profesionalni odnos. Resen klub ima izdelana specifična pravila, s katerimi učinkovito komunicira med vožnjo in se ustrezno odziva na dogodke na poti, sicer je ranljiv v nenadnih situacijah, ki zahtevajo koordiniran odgovor skupine kot celote. V takšnih okoliščinah lahko vsaka neodločnost ali napaka zgolj enega člana pomeni katastrofo za celoten klub. To nujno vodi k stapljanju individualnega obnašanja v fenomen medsebojne odvisnosti članov kluba. Takšna vožnja posledično vzbuja ponos sodelujočega, ponos na lastno obvladovanje motorja in ponos pripadnosti takšni skupini. Klub je na klubski vožnji postavljen na ogled, člani so na paradi in tega se morajo zavedati – vsak voznik bo vozil po svojih najboljših močeh. Odgovornost vsakega bikerja je, da bo držal določeno razdaljo do motorja, ki vozi pred njim in do motorja, ki (morda) vozi ob njem. Sosednja motorja tvorita par, s tem da levi motor vozi na določeni razdalji pred desnim motorjem. Če so člani ustrezno sinhronizirani, je takšna formacija tehnično varna in efektivna, vsekakor pa je videti zelo impresivna. Vsak biker v vzratnem ogledalu nadzira vožnjo motorja za seboj in tako gre do konca kolone. S samoregulacijo bikerske subkulture nastala hierarhija bikerskih klubov določa položaj kluba navzven. Seveda k temu položaju najbolj prispeva sam klub. Nikjer pa klubska notranja hierarhija ne pride bolj do izraza, kot na klubski vožnji. Ugleden klub ne bo dovolil, da bi bila kolona motorjev sestavljena naključno, da bo vsakdo vozil, kjer si tisti trenutek pač želi ali se je zgolj slučajno znašel na neki poziciji. Strogo je tudi prepovedano prehitevanje drugih motorjev v koloni ali kakršnokoli drugo dejanje, ki lahko ogroža klubsko vožnjo. Na čelu kolone je Road Captain, ki deluje kot izvršni šef, ko je klub na poti. Pri nekaterih večjih klubih opravlja tudi funkcijo predstavnika za stike z javnostjo za čas vožnje. Roada Captaina se premišljeno izbere, saj mora biti dober govornik in imeti diplomatske spretnosti, ni pa od muh, če ima čiste kartoteke pri organih pregona. Naslednji v koloni, na desni strani, vozi President, za njima pa ostali člani upravnega odbora. Nato se razvrstijo polnopravni člani – members, pripravniki – prospects, podporni člani in prijatelji kluba. Nikakor se ne spodobi, da bi pripravniki, potencialni člani ali kdorkoli drug vozili na klubski vožnji pred člani. Oni niso člani in to mora biti jasno tudi na vožnji. Čeprav so člani sicer enakopravni, pa se že iz gole vljudnosti in spoštovanja spodobi, da za upravnim odborom vozijo po stažu starejši člani. Na koncu kolone vozita asistenta Road Captaina, ki sta polnopravna člana kluba (izjemoma prospect) in tudi edina, ki lahko iz različnih razlogov prehitevata kolono. Če bo kdorkoli iz kolone izpadel iz formacije zaradi kakršnegakoli razloga, bo z njim v primerih, ko klub ne more čakati, v pomoč ostal asistent Road Captaina. Crash Truck je podporno vozilo. Običajno je to navaden kombi. Soliden oz. uveljavljen klub bo imel takšno vozilo, zlasti na daljših potovanjih. Crash Truck prevaža za klub bistvene reči, katere bi bilo sicer težje ali pa celo nemogoče prevažati na motorjih (zaboje piva, kanistre vina, roštilj...), pa tudi šotore, spalne vreče. Crash Truck ne vozi v koloni, običajno potuje za kolono, včasih tudi pred njo. Voznik je član, ki iz različnih razlogov trenutno nima motorja ali ga iz zdravstvenih razlogov ne more voziti. Če ni takšnega člana, je za vozilo zadolžen prospect. Road Captain mora pri načrtovanju poti imeti v mislih tudi Crash Truck, njegovemu vozniku pa opiše pot in ga tudi seznani s predvidenimi počitki. Preden sva s Katjo prispela do zgoraj omenjene poroke, sva v Zadru slučajno vpadla v club house MK Beštije. Ti bikerji so naju napojili, nahranili in prenočili in to v tem vrstnem redu! In kakšno zvezo ima to z gornjim prispevkom? Nobene. Sem pa zaradi takih ljudi in njihovega odnosa ponosen, da sem pripadnik te subkulture.
Bartolo Lampret–Jackson
KLUPSKA VOŽNJA
Nedavno se je prospect kluba, čije boje ponosno nosim, odlučio oženiti. Kao što i priliči članovima pravog bajkerskog kluba, očistili smo čizme, obukli friške kaubojke i sa jakni ostrugali većinu leševa. Posljednji rujanski dani uz more su nudili ugodno sunce što nam je omogućilo da veselo zajašemo naše pile i formiramo se u kolonu, naravno na čelu svadbenog defilea. Na cesti je od svih vozila najviše automobila. Auto ima svaka familija, neke čak i više njih, a ima i dosta službenih vozila. Ovaj svijet je automobilski svijet, zato neki osjećaju olakšanje kada ga mogu isključiti. Takvi smo i mi bajkeri, barem za to vrijeme kada smo na motorima. Sveprisutnost automobila znači, da u kolonama koje stvaraju, ma kakve one bile, ne vidimo ništa posebno, naprotiv – ne volimo ih, jer obično znače zakašnjenje ili barem smetnju u raspoloženju. Sasvim je drugačiji osjećaj, kad u cestovnom prometu vidimo kolonu vozila, koja su u manjini. Mnogi će se sjetiti filma Sama Packinpaha, sa Kris Kristoffersonom u glavnoj ulozi pod nazivom Convoy. Kojem mladiću tada nije stao dah, kada je ugledao veličanstvenu kolonu ogromnih američkih kamiona? Izvjesnu znatiželju pobuđuje i kolona vojnih vozila, a posebnu pažnju uređena kolona bajkera. Posebnu toplinu u srcu pobuđuje i učestvovanje u takvom defileu. U 50im i 60im godinama prošlog stoljeća bajkerski klubovi proširili su se diljem SAD-a. Taj fenomen je imao neke veze sa mladačkom upornošću, rock'n'roll-om i činjenicom da su motori ipak opasne igračke. Film The Wild One stvorio je image bajkera i uspješno ga prodao cijelom svijetu. Mnogi mladići htjeli su biti Marlon Brando. Bajkerski klubovi ponudili su motoristima put na kojem su se mogli družiti, piti pivo i đavolski se zabavljati. Već spomenuti The Wild One i događaji u Hollisteru i Riverside-u prouzrokovali su to da su organi progona etiketirali bajkere kao »Bad Guys«. Tko je vozio motor, postao je osumnjičeni. Prije nego što je sredinom 80ih Harley došao na tržište sa motorom Evolution, svakidašnjica svakog bajkera bilo je policijsko maltretiranje, samo zato jer je sjeo na motor. Svaki put kad ga je vozio bio je zaustavljen i pregledan. Detaljnijim pregledom motora, tražila se droga i oružje. Vozača je bilo potrebno provjeriti, a razlog za kažnjavanje uvijek se našao- razbijeno svjetlo ili žmigavac, preglasan auspuh, prenisko sjedište, previsok upravljač – bilo što. Za free ridera nije bilo neuobičajeno da u tijeku popodneva biva zaustavljen više puta. Policajci su bili uvjereni da rade svoj posao i da štite javnu sigurnost od pobješnjelih čudovišta na dva kotača. Ali nisu samo policajci i zadavali bajkerima glavobolju. I ostali ljudi su čitali novine i gledali filmove. Bajkerima su zabranjivali ulaske u restorane i noćenje u hotelima. Film Easy Rider vjerno prikazuje nekoliko takvih situacija u tadašnjoj Americi. Pošto je bajkerski imidž utjerao strah u srca »poštene« Amerike, oni su bili prisiljeni voziti se u grupama za vlastitu sigurnost. Klupske vožnje su bile jedini siguran način vožnje, a da ih putem neće upucati kakav prenapet pijan seljak. Usamljeni bajker bio je lak plijen, dok je grupa bajkera, formirana kao klub i vozeći u formaciji, bila puno jači neprijatelj. Nijednog pravog bajkera neće ostaviti ravnodušnim pogled na vojnički uređenu, u nedogled dugu kolonu Harley Davidson motora kao recimo u filmu Hells Angels '69. Koga nije impresionirao dolazak Toecuttera u filmu Mad Max? Kolonu članova bajkerskog kluba na motorima možemo nazvati klupskom vožnjom i osim boja i vanjštine članova znači onu manifestaciju kluba koji nešto drži do sebe, sa kojom ostalom svijetu pokazuje da se radi o ozbiljnoj, organiziranoj grupi, koja ima svog lidera, svoje ciljeve i svoju filozofiju. Vizualni utisak, koji takva kolona pruža, je da se kolona kreće vojničkom preciznošću kakvu, pod utiskom hollywoodskih filmova koji propagiraju militarizam, očekujemo od organizacije paravojničkog tipa, što bajkerski klub zapravo i jeste. Vožnja u formaciji ne može biti posljedica slučajnog ponašanja bajkera. Suprotno, zahtjeva neprestanu sistematsku sinkronizaciju članova i njihovih motora. Grupna vožnja zahtjeva da svaki član potpuno savladava svoje vozilo i uvažava discipliniran profesionalni odnos. Ozbiljan klub ima izrađena specifična pravila, kojima uspješno komunicira za vrijeme vožnje i sa kojima se pravilno odaziva na događaje na putu, jer je inače ranjiv u iznenadnim situacijama koje zahtijevaju koordiniran odgovor grupe kao cjeline. U takvim okolnostima svaka neodlučnost ili greška samo jednog člana može značiti katastrofu za cijeli klub. To zapravo vodi u stapanje individualnog ponašanja u fenomen međusobne ovisnosti članova kluba. Takva vožnja ima za posljedicu ponos učesnika, ponos na vlastitu vještinu savladavanja vozila i ponos pripadnosti takvoj grupi. Klub je na svojoj vožnji stavljen na promatranje, članovi su na paradi i toga moraju biti svjesni – svaki vozač će voziti prema svojim najboljim mogućnostima. Odgovornost svakog bajkera je da održava određenu distancu od motora ispred njega i od motora, koji (možda) vozi iza njega. Susjedni motori stvaraju par, time da lijevi motor vozi na određenoj razdaljini ispred desnog. Kada su članovi pravilno sinkronizirani, takva formacija je tehnički sigurna i efektivna, a u svakom slučaju impresivna. Svaki bajker u retrovizoru nadzire vožnju motora iza sebe i tako do kraja kolone. Sa samoregulacijom bajkerske supkulture određena hijerarhija bajkerskih klubova određuje i položaj kluba prema van. Tom položaju najviše doprinosi i sam klub. Klupska unutrašnja hijerarhija najviše dolazi do izražaja baš kod klupske vožnje. Ugledan klub neće dozvoliti da kolona bude neodređeno sastavljena, da svaki učesnik vozi gdje želi ili se pak slučajno nađe na toj poziciji. Dakako da je strogo zabranjeno i bilo kakvo pretjecanje ili kakvo god ponašanje koje bi moglo ugroziti sigurnost ostalih sudionika klupske vožnje. Kad je klub na putu na čelu je uvijek Road Captain, koji djeluje kao izvršni šef. Kod nekih većih klubova on ima i funkciju predstavnika za javnost za vrijeme vožnje. Road Captain je pažljivo izabran, jer osim maksimalnih spretnosti u vožnji mora biti i dobar govornik i diplomat, a poželjno je i da ima čist dosje kod organa sigurnosti. Slijedeći u koloni, na desnoj strani vozi »President«, a iza njega članovi upravnog odbora. Tek onda se svrstaju punopravni članovi (members), pripravnici (prospects), potporni članovi i prijatelji kluba. Nikako se ne dozvoljava, da neki prospect ili tko god drugi vozi ispred membera. Oni nisu članovi i to mora biti jasno i u vožnji. Iako su članovi međusobno ravnopravni ipak iz golog poštovanja i bontona stariji članovi (po stažu) voze ispred mlađih. Na kraju kolone voze asistenti Road Captain-a, koji su punopravni članovi (ili iznimno prospecti) i istovremeno su jedini, koji imaju pravo pretjecati kolonu. Ako bilo tko iz bilo kakvog razloga ispadne iz formacije, jedan od asistenata ostat će sa njim ako ga klub ne može pričekati. Crush truck je vozilo za potporu. Obično je to kombi. Solidan, to jest uvažen klub imat će takvo vozilo barem na duljim putovanjima. Crush truck za klub prevozi bitne stvari, koje bi inače bilo teško ili nemoguće tovariti po motorima (gajbe piva, kanistre sa vinom, roštilj itd.) pa i vreće za spavanje, šatore i drugo. Crash truck ne vozi u koloni, obično putuje za njom, ponekad i ispred. Vozač je član, koji iz različitih razloga trenutno nema motor ili ga ne može voziti. Ako takvog člana nema, zadužuje se pripravnika. Road Captain mora kod planiranja puta misliti i na Crush Truck i vozaču prije puta objasniti smjer vožnje i točke stajanja. Prije nego smo ja i Katja stigli do gore navedenog vjenčanja, slučajno smo se u Zadru »izgubili« te zalutali u club house tamošnjih MK Beštije. Ti su nas bajkeri napojili, nahranili i omogućili prenoćište i to baš tim redoslijedom. I kakve veze to ima sa pisanjem o klupskoj vožnji? Ama baš nikakve, ali sam baš zbog takvih ljudi i njihovog odnosa ponosan što sam pripadnik ove supkulture.
Bartolo Lampret-Jackson
OUT OF CLUB
Prve bikerske klube na naših tleh so ustanovili motoristični zanesenjaki, ki pa o subkulturi in zlasti o njenih normah niso kaj dosti vedeli. Zato so pravila sproti prilagajali trenutnim potrebam. Ob trku s subkulturo, ki je že dolgo živela v Zahodnem svetu, pa so postopoma pričeli prevzemati tudi njena pravila. S penetracijo 1 % klubov so nekatera, do takrat še morda nekoliko nenavadna, v kar nekaj primerih tudi ekscentrična ravnanja, postala norme. A nekatere posebnosti so ostale, posamezna pravila in običaji pa so se razvila popolnoma samostojno. Za pravni obstoj se mora klub registrirati kot društvo po ustrezni zakonodaji. Večini družinskim klubom in »drugim« klubom zgolj pravna pravila zadoščajo za delovanje, funkcioniranje 1% oz MC kluba pa ne more potekati le na njihovi podlagi. Skozi zgodovino bikerske subkulture so se tako izoblikovali določeni običaji, ki niso nikjer zapisani, imajo pa na bikerskem planetu najvišjo veljavo. Postati član 1 % ali MC kluba zahteva daljše obdobje socializacije, v praksi praviloma ne krajše od enega leta. Vključuje procese učenja, privajanja, testiranja, selekcije in ritualne vključitve v klub. Če je postati član nekaterih MK klubov relativno enostavno (najbolj izviren primer je klub, v katerega se lahko včlaniš kar preko interneta), se je v druge praktično nemogoče prebiti. Posnemajo namreč 1 % bikersko kulturo iz ZDA. Dominantni klub, ki je praviloma 1 % klub, vpliva na bikerski razvoj na svojem teritoriju in kot takšen ima tudi precejšen vpliv na MC in MK klube. MC klubi, v veliko manjši meri tudi MK, tako hote in nevede posnemajo 1 % klube. Z izjemo vesolja se vsaka (nam) znana zgodba enkrat konča. Tudi članstvo v bikerskem klubu. Razlika med posameznimi oblikami organizacij bikerskega kluba je vidna tudi glede načinov prenehanja članstva. Večina članov ne dočaka deseto obletnico članstva, tudi večina klubov ni aktivnih dalj časa. Vzrokov za to je seveda precej, najpogostejši je vsekakor neoliberalen model moderne družbe. Ideali samih začetkov bikerske subkulture se pač ne skladajo z zahtevami sodobnega življenja. Nomadski, relativno free življenjski slog ne deluje ob internetu in blackbeeriju. Zato je za preživetje prav vsakega kluba ključnega pomena priliv mladih članov in njihova čimprejšnja integracija v klubsko strukturo ter na institucionalni ravni seznanitev s formalnimi vlogami, regulacijo in pričakovanji kluba. A o tem kdaj drugič. Sicer pa lahko članu preneha članstvo iz več razlogov. Jasno je, da s smrtjo ugasne tudi članstvo. Bikerski pogreb je tema zase, ki pa smo je v tej reviji že obdelali. Out in Bad Standings je slengovski termin 1 % klubov, kadar je član izključen iz kluba ali pa ga zapusti po svoji volji, preostali člani pa niso zadovoljni z razlogi oz. okoliščinami izstopa iz članstva. Če je član kluba po Wolfu na personalni ravni absorbiral sistem vrednost, specifičnih za bikersko subkulturo, je bil na interpersonalni ravni vključen v mrežo neformalnih socialnih vezi. Prav vse vezi s klubom pa se v primeru nečastnega izstopa nujno pretrgajo. Gre za subkulturno verzijo osebnega pekla, saj je ex-memberju prepovedano druženje s katerikolim članom kluba. Ker se večina socialnih vezi nenadoma prekine, se bivšemu članu drastično spremeni življenje. Biker namreč dojema svoj klub kot nekakšno bratovščino, družino, sočlane pa kot svoje najboljše prijatelje, tovariše, brate. Vse opore in pomoči, ki jo je lahko od članov dobil kadarkoli, tudi v najbolj nemogočem času, več ni. Če bo okreval v bolnišnici zaradi npr. posledic prometne nesreče, ga ne bo obiskal noben član kluba, ne druge osebe, povezane s klubom. Ne bo vabljen na poroke, pogrebi mu bodo prepovedani. Vstop na srečanja mu ne bo dovoljen in (vidno) izogibati se ga bodo pričeli tudi člani drugih klubov. Takšen izstop je njegova bikerska smrt. Življenje lahko nadaljuje le v dominantni kulturi oz. v popolnoma drugi subkulturi. Ironično je, da tudi častni izstop, čeprav je bivši član vedno dragoceni gost kluba, največkrat privede do podobnih, včasih celo enakih konsekvenc. Da bi se kontinuiteta nadaljevala oz. da bi novi, zlasti mlajši člani ohranili stik z izkušenimi bikeri in da bi klub obdržal socialne vezi s sedaj bivšim članom, saj z ohranjenim stikom in prilivom novih članov krepi svoj vpliv na teritoriju, so 1 % klubi izumili častne člane. Honorary member je častno upokojeni član. Lahko obdrži barve, vendar jih ne sme nositi (izjeme dovoljuje klub, običajno gre za udeležbo na porokah in pogrebih članov). Ne plačuje članarine in je vabljen na družabne dogodke. Ima obveznost udeleževati se pogrebov članov. V večini 1 % klubov se od člana pričakuje, da si bo »okrasil« dele telesa s tatuji logotipov ali insignij kluba. Praviloma je v ostalih klubih takšna odločitev prepuščena posameznim članom. Vsak biker pa bi moral dobro premisliti, preden bi se tako zaznamoval. Barger trdi, da barve niso last bikera, pripadajo klubu. Ta norma se dosledno upošteva v vseh 1 % in MC klubih. Kot barve tako tudi tattoo logotipa ali insignij kluba, ki si ga je član dal tetovirati na svoje telo, ne more biti njegova last, ampak last kluba. Ta norma pa lahko predstavljala konflikt, ko članu preneha članstvo v klubu. 1 % klubi so izoblikovali tri rešitve. V primeru častnega izstopa lahko bivši član obdrži tattoo, vendar ga mora dopolniti z datumom izstopa iz kluba. MC klubi imajo ohlapnejša pravila, »nadgradnja« ni potrebna. Pri Out in Bad Standings je »ločitveni postopek« bistveno težji. Bivši član mora v določenem roku tattoo z logotipom ali insignijami kluba prekriti z drugim tatujem. Če to ni možno, pa ga počrniti. Dokumentirani pa so bili celo primeri prenehanja članstva, ki so še posebej razvneli strasti in so bili zato tatuji ex-memberju odstranjeni nasilno. Čeprav ima nadaljevanka Sons of Anarchy prav malo skupnega z vsakdanjim bikerstvom v tem kotičku sveta, pa je v prvi sezoni prikazala prav takšno rešitev problema. Sicer pa ni prikazala vsega, kar nesrečneža doleti pri zelo hudem primeru nečastnega odpusta in strogem upoštevanju starih ali namišljenih običajev.
Bartolo Lampret-Jacskon
OUT OF CLUB
Prve bajkerske klubove na našim teritorijima osnovali su entuzijasti koji o supkulturi, a posebno o njezinim normama, nisu baš mnogo znali. Zato su pravila usput prilagođavali trenutnim situacijama. S promjenom sistema pak, supkultura koja je već dugo funkcionirala u zapadnom svijetu, prodrla je i na naš teren pa je bilo potrebno prihvatiti i njezina pravila. Sa nastankom 1% klubova tako su neka, ponekad ekscentrična pravila, odjedanput postala norme. Ali neke specifičnosti su ostale dok su se pojedina pravila i običaji razvili potpuno samostalno. Za legalno djelovanje klub se mora registrirati po principima lokalnog zakona. Većini familijarnih i »drugih« klubova, takva su pravila dostatna za djelovanje kluba, ali za funkcioniranje bajkerskog, 1% ili MC kluba to nije dovoljno. Kroz povijest bajkerske supkulture tako su nastala određena pravila, koja nisu nigdje zapisana (osim u ovoj reviji), ali na bajkerskom planetu imaju najvišu vrijednost. Postati član 1% ili MC kluba znači dulji period prilagođavanja koji u praksi znači najmanje jednu godinu. Uključuje procese učenja, prilagođavanja, testiranja, selekcije i ritualnog prihvaćanja u klub. Ako je početak članstva u određenim MK klubovima relativno jednostavan (najbolji primjer je klub koji prima i učlanjuje članove putem interneta), u druge je ulazak praktično nemoguć, zato jer kopiraju pravila 1% klubova sa zapada. Dominantni klub, koji je u najviše primjera 1%, utječe na razvoj scene na svom teritoriju i ima priličan utjecaj na MC i MK klubove. MC i, u manjoj mjeri, MK klubovi tako nehotice kopiraju 1% klubove. Za razliku od svemira, svaka (nama) poznata priča jednom završi. Tako je i sa članstvom u bajkerskom klubu. Razlika među pojedinim oblicima organizacije bajkerskog kluba može se vidjeti i u prestanku članstva. Većina članova ne ostaje aktivna do 10 godišnjice i većina klubova ne traje toliko dugo. Razloga za to ima više, ali najučestaliji je model liberalnog društva. Ideali samih početaka bajkerske supkulture ne slažu se baš sa normama modernog života. Nomadski, relativno »free« životni stil ne funkcionira uz internet i blackberry. Zato je za opstanak svakog kluba od bitnog značaja prihvaćanje novih članova i njihova integracija u klupsko događanje i prihvaćanje regulacije i očekivanja kluba. Ali, o tome neki drugi put. Inače svakom članu članstvo može biti ukinuto iz više razloga. Jasno je, da se sa smrću gasi i članstvo. Sam sprovod je tema koju smo ovdje već obradili. Ako član napusti klub ili je izbačen, a ostali članovi nisu zadovoljni razlogom njegovog istupanja, onda ga u slengovskom 1% jeziku nazovu OUT ili BAD STANDING. Ako je član jednom prihvatio sistem vrijednosti bajkerske supkulture onda je uključen u mrežu nezvanične socijalne zajednice. U slučaju nečasnog prestanka članstva ta se mreža prekida. Radi se o supkulturnoj verziji ličnog pakla, jer se bivšem članu zabranjuje kontaktiranje sa bilo kojim članom kluba. Zbog iznenadnog prekida tih socijalnih kontakata dolazi do drastične promjene života bivšeg člana. Naime, bajker svoj klub doživljava kao familiju, a ostale članove kao braću, drugove, najbolje prijatelje. Sav support ili pomoć, koju je nekad u bilo kojem trenutku mogao tražiti od drugih članova, prestaje. Ako se jednom na primjer nađe u bolnici zbog udesa, neće ga posjetiti nijedan član, niti ijedna osoba povezana sa klubom. Neće biti pozvan na svadbe, i sudjelovanje na eventualnim sprovodima biti će mu zabranjeno. Ulazak na susrete neće mu biti dozvoljen i upadljivo će ga ignorirati i drugi članovi scene. Takav izlazak iz kluba znači njegovu bajkersku smrt. Život može nastaviti jedino u dominantnom okruženju ili u sasvim suprotnim supkulturama. Ironično je da i časni izlazak iz kluba obično dovodi do sličnih posljedica. Da bi se kontinuitet kluba održao i da bi novi, mlađi članovi održali kontakt sa iskusnijim bajkerima te da bi klub održao kontakte sa bivšim članom, 1% MC klubovi izmislili su počasno članstvo. Honorary member je časno penzioniran član. Može zadržati svoje boje, ali ih ne može nositi uvijek – iznimke mu određuje klub (obično su to sprovodi i svadbe). Ne plaća članarine i pozvan je na događaje klupskog života. Njegova prisutnost na sprovodima je obvezna. U većini 1% klubova od članova se očekuje da dijelove tijela ukrase sa tattoo znakovima kluba. U ostalim klubovima takva je odluka prepuštena pojedincima. Ali svaki bi bajker morao dobro razmisliti prije nego što se na taj način označi. Većina klubova određuje da su boje vlasništvo kluba, a ne vlasništvo pojedinca. Kako boje, tako i tattoo sa znakovima kluba ne može biti vlasništvo pojedinca. To pravilo može postati ozbiljan problem kad dođe do prekida članstva. 1% klubovi donijeli su odluku o tri moguća rješenja. Kad se članstvo prekida na častan način, član može zadržati tattoo, ali ga mora nadopuniti sa datumom prestanka članstva. Kod ostalih MC klubova dopuna nije nužna. Ali kod »bad standing ili out« bikera »razvedbeni« postupak bitno je teži. Bivši član mora u određenom roku tattoo prekriti sa drugim ili potpuno odstraniti. Ako to nije moguće, potrebno ga je pocrniti. U prošlosti su poznati i primjeri gdje su bivšim članovima oznake odstranjene na silu. Iako serija Sons of Anarchy nema ništa zajedničkog sa bajkerskom scenom na našim prostorima, ipak u prvoj sezoni pokazuje jedan od takvih načina. Zapravo serija nije pokazala što se sve može nesretniku dogoditi ako zaradi stvarno nečastan otpust uz poštivanje onih starih običaja na onim terenima.
Bartolo Lampret-Jackson
PROMET
Kaže, da se vsi spoznamo na varnost cestnega prometa. Skorajda ga ni človeka, ki ne bi vedel, kako jo izboljšati, le da njega žal nikdar ne poslušamo. Pri tem je presenetljivo, da je velika večina sodržavljanov tudi »strokovnjakov« v prav vseh vidikih cestnega prometa. Takšen občutek vsaj dobiš, če se sprehodiš po kateremkoli spletnem forumu, kjer se komentatorji dotikajo prometne varnosti ali pa se zgolj pogovarjaš o tej temi s komerkoli že. Ko se kmalu bo pričela motoristična sezona, »strokovnjaki« seveda ne bodo zmogli, da ne bi modrovali, kaj in kako v zvezi vožnje voznikov motornih koles. Skorajda nemogoče bo srečati človeka, ki ne bo bentil nad »divjanjem« motoristov in ne bo imel v zalogi kup briljantnih rešitev, ki bi nedvomno izboljšale prometno varnost na cestah, če bi jih družba končno prepoznala kot take. V celotni zadevi bo še najbolj zanimivo to, da bodo vsi ti »strokovnjaki« operirali brez kakršnihkoli preverljivih številk, čeprav jih bodo kot za šalo stresali iz rokavov. Citirali ne bodo nikakršnih virov, skratka - večinoma bodo govorili kar na pamet. Leta 2006 (tako Statistični urad) je bilo v Sloveniji registriranih 1.200.981 vozil. Motornih koles (kamor so šteti tudi močnejši skuterji!) pa je bilo 18.801. Če sem prav izračunal, je bilo od skupnega števila motornih vozil zgolj 1,6 % motorjev (mopedov 2,9 %, osebnih avtomobilov pa 81,6 %). Podatkov o številu imetnikov vozniškega dovoljenja nisem iskal. Pa vendar lahko tudi iz gornjih podatkov potegnem neke sklepe. Na vsakih malce več kot 52 avtov pride torej en motor. Špekuliram, če rečem, da je z vozniki najbrž večje razmerje, ne verjamem pa, da je manjše. Ponavljam, da gre za špekulacijo, a vseeno si upam postaviti tezo, da približno vsak 50 (polnoletni) državljan te države (občasno) vozi (ali je vozil) tudi motorno kolo. Torej zgolj izrazita manjšina pozna vozne lastnosti motornih koles, pa še te bi bilo potrebno deliti v različne podkategorije. Ni namreč enako, kadar vozi golobradi mladenič brez izkušenj in brez izpita npr. Ninjo ali pa izkušeni biker srednjih let npr. Intruderja, na katerem se nahaja tudi njegova žena. Seveda te številke »strokovnjakom« ničesar ne povedo, saj nikdar niso slišali zanje. Zagotovo je lažje udrihati čez »divjake« na dveh kolesih kot pa se poglobiti v tematiko. Naj navedem nekaj biserov, ki sem jih pred leti snedel s komentarjev z nekega spletnega foruma pod zapisom o prometni nesreči, v kateri je bil udeležen voznik motornega kolesa (ne verjamem, da bodo letos drugačni): V Italiji ima policija bistveno večja pooblastila kot v Sloveniji. Vzrokov za morijo na cestah je gotovo več. Ampak če odmislimo vse vzroke na strani voznikov, je temeljni problem neaktivnost policije. Tipična zvrst prekrškarjev, ki jih policija ne zna disciplinirati, so motoristi. Res je sicer, da za marsikatero teh nesreč niso krivi motoristi sami (čeprav za večino so, ker skoraj vsi vozijo zares objestno in drzno). Dokler bodo policisti na cestah redki kot biseri, toliko časa ne bo bolje. V Italiji motoristi (in avtomobilisti) vozijo normalno, isti motoristi pa se spremenijo v divjake, ko prestopijo našo državno mejo. Naj gredo naši motoristi čez mejo in tam vozijo tako, ko vozijo pri nas. Zelo hitro bi jih posneli in sneli iz prometa...Gornji stavki so iztrgani iz konteksta, drži. Je pa tudi res, da so komentarji, iz katerih so stavki, zapisani v podobnem tonu. Stavki zagotovo niso analiza stanja, je pa simptomatično, da je takšnih odzivov na katerikoli članek o prometni varnosti, največ. Pa se pozabavajmo z nekaterimi trditvami. Trditi, da ima policija večja pooblastila drugod kot pri nas pomeni, da avtor primerja zakonska določila, ki konkretizirajo to tematiko v lastni in v konkretni tuji državi. Le tako je namreč moč izdelati primerjavo. Prepričan sem, da velika večina ljudi ne pozna dovolj niti lastne zakonodaje s tega področja, kaj šele tuje. Sicer pa je posrečena ta obsesija s tem, kako imajo v tujini vse oh in sploh urejeno, mi barbari pa da tega nikakor ne zmoremo, ne znamo ali nočemo. Izkušnje so drugačne - motoristi v tujini vozimo enako kot tu. In tuji motoristi vozijo pri nas enako kot doma. Le da so naše ceste na ravni romunskih predmestij v 80' letih prejšnjega stoletja, naši vozniki (vsi, ne zgolj motoristi) pa agresivnejši od tujih (pa še tu moramo ločevati med različnimi državami). Rdeče luči praktično nihče več ne upošteva (zanimivo, da utripajočo zeleno luč poznajo v Avstriji, pri nas pa smo jo ukinili zaradi zahtev EU. Kot kaže, Avstrija ni v EU.), rumena pa se je tako ali tako spremenila v zeleno. Na avtocesti le redko kdo še počaka, da ga hitrejši prehiti, preden sam prične prehitevati. Avto šole so prepuščene trgu, zaradi tega drastično znižujejo standarde, saj jim je pomembnejši dobiček. Sam motor bistveno raje vozim v tujini. Ker je varneje. Pa s strani motoristov sploh nisem ogrožen, najbolj nevarni so vozniki avtomobilov. Divjak je med drugim tudi človek, ki ne obvladuje svojih negativnih lastnosti ali pripadnik divjega plemena. Divjanje se resnično neprijetno sliši. Besedica divjanje ima nekaj negativnega v sebi, ima slab pomen. Zato večina ob tej označbi pomisli, da motoristi počnemo nekaj slabega. Pa v resnici ne. Dojemanje hitrosti je relativno. Vožnja za človeka na motorju morda ni hitra, na drugega, ki zaspano vozi svojo, zanj varno kletko, pa vožnja motorista mimo njega deluje prav nasprotno. In tak avtomobilist bo nato trdil, da motoristi divjajo. Pa res? Po isti logiki so vsi vozniki avtomobilov glede na voznike kamionov divjaki. Saj jih vedno prehitevajo, pa še v škarje vozijo (gledano s stališča voznika kamiona)! V resnici pa nevarno vozijo zgolj posamezni motoristi, tako kot objestno zgolj posamezni avtomobilisti (zakaj nikomur ne pade na pamet, da so vsi avtomobilisti divjaki). Pa bi z malo kritičnega razmišljanja zlahka prišli do podobnih ugotovitev, če bi le pomislili, kako ravnamo, ko z avtom dohitimo traktor na cesti, kjer je omejitev 50 km/h. Če traktor vozi npr. 40 km/h, bo praktično vsak voznik kršil določila o najvišji dovoljeni hitrosti, ko bo prehiteval. Nagradno vprašanje: koliko voznic ali voznikov vozi za traktorjem do znaka, kjer se dovoljena hitrost zviša? Drži pa, da motoristi ne moremo upoštevati (vseh) prepisov. Ne gre. Imajo »strokovnjaki« sploh predstavo, kako naporno je voziti 200 in več kilogramov težko stvar, ki premore več konjev kot tono težki avto, npr. 30 km/h? Pa tudi to gre, le če ne traja predolgo. »Strokovnjakom« ni moč razložiti, da je težje in zato nevarneje voziti motor pri hitrosti 50 km/h kot pa npr. pri 90 km/h. Sploh pa je nemogoče zadrževati se dalj časa v stoječi ali počasni koloni, zlasti na soncu. Zato bomo motoristi vedno prehitevali kolone na cestninskih postajah, državnih mejah, skratka povsod, kjer so zastoji. Na motorju pač ni klime. Stavim, da bi bila prometna varnost najboljša na svetu, če bi se zgolj »strokovnjaki« držali predpisov.
Bartolo Lampret–Jackson
PROMET
Izgleda da svi dobro poznajemo sigurnost u cestovnom prometu. Skoro da nema čovjeka, koji ne zna kako bi mogao poboljšati tu sigurnost, ali ga na žalost nitko ne sluša. Kod toga je iznenađujuće to, da je velika većina sunarodnjaka i »stručnjaka« prisutno u svim vidovima cestovnog prometa. Takav osjećaj barem dobiješ ako prošećeš bilo kojim Internet forumom gdje se komentatori dotiču prometne sigurnosti ili pak razgovaraš o tome sa bilo kim. Motociklistička sezona ubrzo će početi i »stručnjaci« neće moći odoljeti, a da ne pametuju što ili kako bi trebalo, bilo gdje što ima veze s vožnjom motocikla. Skoro nemoguće je naći čovjeka koji neće kritizirati »divljanje« motociklista i neće na lageru imati gomilu »briljantnih« ideja koje bi bez sumnje poboljšale sigurnost na cestama, samo ako bi ih zajednica prihvatila kao takve. U cijeloj situaciji najzanimljivije je to da će svi ti »stručnjaci« operirati bez provjerenih brojki, iako će ih bez problema izvlačiti iz rukava. Neće ni citirati otkud dolaze ti brojevi, ukratko, govoriti će na pamet. Statistički ured Slovenije navodi, da je u 2006. godini u Sloveniji bilo registrirano 1.200.981 motornih vozila. Motocikla (u koje ubrajaju i skutere) bilo je 18.801. Ako sam pravilno izračunao, onda je od ukupnog broja motornih vozila bilo tek 1,6% motocikla (mopeda 2,9% i osobnih automobila 81,6%). Podatke o broju vozačkih dozvola nisam tražio, ali iz gornjih podataka ipak mogu izvući neke zaključke. Na svakih malo više od 52 automobila, dolazi jedan motocikl. Špekuliram ako kažem da je sa vozačima malo veći omjer u korist motociklista, ne vjerujem da je manji. Ponavljam da se radi o špekulaciji, ali svejedno postavljam tezu, da je svaki pedeseti (punoljetan) državljanin (povremeno) vozio (ili vozi) motocikl. Znači osjetna manjina poznaje karakteristike vožnje motociklom pa i te možemo podijeliti na različite podgrupe. Naime nije svejedno ako golobradi mladić bez iskustva ili vozačke dozvole vozi npr. Ninju, ili pak iskusan bajker srednjih godina koji vozi Intrudera na kojem se nalazi i njegova žena. Dakako da ti brojevi »stručnjacima« ništa ne govore jer za njih nikada nisu ni čuli. Zato je puno bolje udarati po »divljacima« na dva točka nego udubiti se u tu temu. Da navedem nekoliko bisera, koje sam nedavno skinuo sa nekog internet foruma, iz komentara pod reportažom o prometnoj nesreći u kojoj je sudionik bio motorist (i ne vjerujem da će ove godine biti išta drugačije): »U Italiji policija ima bitno veću kompetenciju, nego u Sloveniji. Uzroka za pogibije na cesti sigurno je više. Ako ne računamo sve faktore na strani vozača onda je problem neaktivnost policije. Tipična vrsta prekršitelja koje policija ne zna disciplinirati su motociklisti. Istina je ta, da za mnoge od tih nesreća nisu krivi motociklisti (iako u većini slučajeva jesu jer skoro svi voze agresivno). Dok policajci na cesti budu rijetki kao biseri, neće biti bolje. U Italiji motoristi (i automobilisti) voze normalno, ali se ovi isti pretvore u divljake odmah kad pređu granicu. Kad bi naši vozači u Italiji probali voziti kao ovdje ubrzo bi ih isključili iz prometa….« Gornje su rečenice izvučene iz konteksta, istina je, ali je istina i to, da je većina komentara napisana u istome tonu. Rečenice sigurno nisu analiza stanja, ali uzrokuju to da je takvih odaziva najviše na bilo kakve članke o prometnim nesrećama i o sigurnosti u prometu. Ako se pozabavimo nekim tvrdnjama, znači tvrdnja da policija u drugim zemljama ima više kompetencija nego kod nas, uspoređuje zakonske normative u vlastitoj i stranoj zemlji. Uvjeren sam da velika većina ljudi ne poznaje dobro ni vlastito zakonodavstvo, a kamoli strano. Iznenađujuće je i mišljenje da je »vani« sve bolje, dok mi barbari to nikako ne možemo, ne znamo ili nećemo akceptirati. Iskustva su potpuno drugačija. Mi motoristi kod nas vozimo isto kao i vani, i strani motoristi kod nas voze isto kao kod kuće. Razlika je u cestama, koje su kod nas na nivou rumunjskih cesta iz 80-ih (izuzetak su svakako autoputovi), a naši vozači (svi, a ne samo motoristi) daleko su agresivniji od stranih (pa i tu moramo uvažavati razliku između pojedinih zemalja). Crvena svijetla praktički nitko ne uvažava (zanimljivo da treperavo zeleno svijetlo poznaju u Austriji, dok su je u Sloveniji ukinuli zbog zahtjeva EU - znači Austrija nije u EU, a isto vrijedi i za zakon o pušenju), a žuta se je itekako promijenila u zelenu. Na autoputu rijetko tko pričeka da ga brži pretekne, prije nego sam počne pretjecati. Autoškole su prepuštene tržištu pa smanjuju standarde jer im je puno važnija zarada. Osobno, motocikl više volim voziti u inozemstvu jer je sigurnije. I uopće nisam ugrožen od motorista nego od automobilista. Divljak je čovjek koji svoje negativne karakteristike ne može savladati ili je pak pripadnik divljeg plemena. Riječ »divljanje« ne zvuči ugodno. Ta riječ u sebi nosi nešto negativno i donosi loš utisak. Zato i većina ljudi kod spominjanja te riječi pomisli na motocikliste, kao da i mi radimo nešto loše. Ali to nije istina. Pojam brzina je relativan. Za nekoga na motociklu njegova vožnja nije brza, dok na automobilistu, koji pospan upravlja svojom sigurnom krletkom, prolazak motorista djeluje potpuno suprotno. I takav automobilista kasnije će tvrditi da motoristi divljaju. A da li je to istina? Po istoj logici su svi automobilisti divljaci na odnosu prema kamiondžijama. Jer svi oni ih pretječu, a ulijeću i u škare. U biti opasno voze samo neki pojedini motociklisti i neki pojedini automobilisti (zašto nitko ne kaže da su svi automobilisti divljaci?). Ali sa malo kritičkog razmišljanja lako bi mogli doći do takvih nalaza ako samo pomislim kako reagiramo ako dostignemo traktor na cesti gdje je ograničenje 50 km/sat. Ako traktor vozi recimo 40 km/sat, praktički svatko će premašiti dozvoljenu brzinu dok ga bude pretjecao. Ali istina je, da mi motociklisti ne možemo uvažavati sva cestovna pravila. Ne ide. Imaju li »stručnjaci« uopće pojma kako je naporno voziti 200 ili više kila težak motor, koji ima više konja nego 1 tonu težak auto, recimo brzinom od 30 km/sat? Ali i to nekako ide, samo da ne traje predugo. »Stručnjacima« se ne može objasniti, da je puno opasnije voziti motocikl 50 km/sat nego 90 km/sat. A potpuno je nemoguće zadržati se u stojećoj ili sporoj koloni ako je vruće. Zato ćemo mi motoristi uvijek prijeći kolone na cestovnim postajama, granicama i svugdje drugdje gdje su zastoji. Na motoru ipak nema klima uređaja. A mogu se i okladiti, da bi prometna sigurnost bila najveća na svijetu kada bi se samo ti »stručnjaci« držali propisa.
Bartolo Lampret-Jackson
FLUORESCENTNA MODA
Pomlad se je uradno začela, suša pa že nekaj tednov prej. Tri, morda štiri sneženja, ki so se zvrstila od konca zadnje sezone in popolnoma suh marec. Zaposlen z urejanjem bivališča sem popolnoma pozabil obnoviti opremo. Že lani bi potreboval novo čelado (mika me Nolan 104), rokavice pričnejo zaudarjati že, ko me vidijo. Jakna bo še zdržala sezono ali dve, je praktično neuničljiva, bo pa potrebno zamenjati podlogo. Če se nisem zredil, bodo hlače še ok. Škornji so lani romali na odpad, v zadnjem neurju pa sem ostal tudi brez dežnega kombinezona. Kaže, da me čakajo stroški. Kot strela z jasnega, me je oni dan, ko sem zamišljen hitel po kaj vem katerih opravkih, presenetil zvok motorja. Zdelo se mi je morda prehitro, pa sem naslednji dan videl še enega. Nato je prišel prvi vikend, takoj zatem pa že prva nesreča motorista. Najbrž je bil nepreviden, morda neizkušen ali pa nepripravljen in je z gležnjem zadel v avtomobil. Gleženj in Intruder sta šla na popravilo, sezona pa se je zanj predčasno zaključila. Razmere še niso povsem idealne za vožnjo, so pa primerne. Seveda ob upoštevanju nekaterih fizikalnih in še kakšnih zakonov glede temperature, krčenja in raztezanja posameznih materialov, različnih oprijemov, zavornih poti, vidljivosti, nizkega sonca, dolžine dneva, zaspanosti voznikov in najbrž bi se še kaj našlo. Verjetno je pri omenjeni prometni nesreči botrovalo kar nekaj dejavnikov, vendar mi niso znani, zato o vzroku ne morem sklepati. Zaželimo človeku čimprejšnje okrevanje in skorajšnjo vrnitev na cesto. Se pa sprašujem: »Ali je imel gleženj dovolj zaščiten? Ali je imel na sebi primerno opremo?« Nekoč, pred leti, nekje ob morju, sem enkrat samkrat vozil obut v nekakšne natikače. Pri sestopanju mi je zdrsnila noga. Nisem se poškodoval, ampak bolelo pa je kot hudič. Neprijetna, a poučna izkušnja. Drugič, ko sem delal salto preko krmila in pri tem uspešno zlomil ključnico, so mi bili ostali deli telesa neizmerno hvaležni, da so bili zaščiteni. Ne vem, kako to zagovarjajo strokovnjaki, sam pač na podlagi izkušenj trdim, da je vožnja brez primerne opreme napornejša in zato tudi bolj tvegana. Pa ne zgolj zaradi morebitnega padca. Če samo pomislim, da dva dni skoraj nisem slišal, ko me je precej časa nazaj med vožnjo z odprto čelado zadel nek blazno velik pripadnik mrčesa, ki je našel neverjetno majhno režo med čelado in očali in pridivjal s hitrostjo več kot 100 km/h naravnost v moje uho. Udarec je bil tako močan, da bi lahko bil v kakšni kočljivi situaciji celo usoden. Tudi tiste legendarne nočne vožnje skozi neurje, na svatbo Lorene in Čiza, prave bikerske poroke v klasičnem stilu, ne bi bilo brez kvalitetnega dežnega kombinezona. Država ne more, niti ne sme poseči v prav vsako poro človekovega ravnanja. Čisto vsega ni moč regulirati, niti ni smiselno. Ali pa je povezano s prevelikimi stroški. In prav je tako. Če pustim ob strani pravila glede tehničnih lastnosti motornih vozil, homologacije, varnostnih in okoljskih standardov ugotavljam, da je samih obveznosti glede opreme osebe v motornem vozilu pravzaprav malo. Varnostni pas v kletkah in čelada na motorju. Dobro, tu so še neke fore glede paketov prve pomoči (ne poznam nikogar, ki bi to resnično uporabil), pa tisti štos s svetlečim brezrokavnikom na avtocesti. Nobene potrebe po večji regulaciji pa ni iz preprostega razloga, ker smo današnji motoristi pretežno zelo osveščeni glede varnosti in opreme motorista. Nemalo k temu pripomore tudi atraktivna moda posameznih motorističnih kast in seveda več kot ustrezna trgovska ponudba. Motoristi smo praviloma dobro seznanjeni z opremo, pristnega plastičarja bomo na primer težko našli drugače kot v kombinezonu, škornjih in rokavicah, ki bi morda ali pa celo bolj sodili na pisto kot na cesto. Nasprotno bo biker ves v naravnem usnju. Ker je v večini črno, bo malce bolj vroče, vožnja bo pa prav zato prijetna. Vedno se sicer čudim tipom v kratkih hlačah in teniskah, po možnosti brez ledvičnega pasu, ampak to so zgolj moje misli. Najbrž ste opazili, da ves čas pišem o opremi, ki je koristna za boljšo vožnjo. Ni nujno potrebna, ni predpisana, je pa še kako primerna. Zato jo večina motoristov tudi uporablja. Seveda korporacije veselo živijo na ta račun, ampak to je druga zgodba. Sploh pa je fluorescenčna moda, ki se širi med pisarniškimi strokovnjaki za prometno varnost in tistimi, ki so žal nasedli tem štosom, blago rečeno nenavadna. Pogovarjam se o opremi, ki bi naj bila koristna za prometno varnost. Najprej so bili fluorescenčni delavci na cestah (razumljivo), nato smetarji, nato skupine otrok, nato policisti, pri tem pa z izjemo prve skupine nihče ni bil ogrožen. Se kdo spomni prometne nesreče, kjer bi voznik zapeljal v gručo otrok? Ali pa v smetarja? Policijske jakne pa so tako ali tako že prej bile polepljene z odsevnimi trakovi. Nato je hudič vzel šalo. Sledila je obvezna fluorescenčna oprema v motornem vozilu, če bi se slučajno ustavil na avtocesti. Zato moram imeti stvar zatlačeno nekje na dnu kovčka, saj zgolj slučajno živim v mestu, skozi katerega teče avtocesta in jo pač tukaj živeči uporabljamo kot mestno ulico. Zadnje čase so začeli na veliko ponujati fluorescenčne čelade, še bolj pa presenečajo, sicer še plahi pozivi, naj imamo motoristi preko jaken tudi fluorescenčne brezrokavnike. In nekateri geniji se takšni celo vozijo naokrog. Pobudniki zagovarjajo večjo vidnost motoristov. Pa bi bili res? Poglejmo na primer moj ponos - BMW R 1150 RT. Širok kakšen milimeter manj kot meter. Ima oklep in pomični vizir. Običajno ga imam nastavljenega tako, da z očmi gledam preko njega. Kadar se približujem gledalcu, le-ta vidi sprednjo stran motorja, zgornjo polovico čelade in komolca. Noge so zaščitene in so vidne le s strani. Pronicljivi opazovalec bi videl tudi nožni del škornja, pravzaprav obeh. Če se od njega oddaljujem, vidi čelado ramena in pete, ostali del telesa zakrivajo trije kovčki. Postavlja se enostavno vprašanje: »Kje za hudiča, z izjemo s strani, kar je nepomembno, bi bil fluorescenčni brezrokavnik sploh viden?« Kaj pa, če bi se vrnili na prej omenjenega plastičarja? Velika večina motorjev, ki so sploh sprejemljivi zanj, je tako ali zelo vidnih. Različnih barv, a praktično vsi zelo opazni. Da ne omenim njihovih čelad in jaken oziroma kombinezonov. Ali pa oblačila iz umetnih materialov? Praktično vse jakne in hlače imajo všite odsevnike. Ampak očitno to ne zadošča. Sploh pa si ne znam predstavljati, da bi fluorescenc prekril barve!
Bartolo Lampret–Jackson
FLUORESCENTNA MODA
Proljeće je i službeno počelo a suša već i nekoliko tjedana prije. Tri ili možda četiri puta kada je pao snijeg od kraja prošle sezone te potpuno suh ožujak očito i nisu nešto. Zaposlen sa preuređivanjem doma potpuno sam zaboravio obnoviti opremu. Kacigu sam već prošle godine trebao novu (ciljam na Nolan 104) a rukavice počinju smrdjeti čim me vide. Jakna će izdržati još koju sezonu ili dvije, praktički je neuništiva ali biti će potrebno mijenjati podstavu. Ako se nisam ugojio hlače će biti ok. Čizme sam prošle godine bacio u smeće a u zadnjem nevremenu ostao sam bez kišnog kombinezona. Sve to govori da me očekuju troškovi. Prije neki dan kad sam udubljen u misli žurio zbog ko zna kakvog razloga, iznenadio me zvuk motora. Činilo mi se možda malo prerano ali sam sljedeći dan vidio još jednog. Onda je došao prvi vikend i odmah zatim već i prva motociklistička nesreća . Možda je vozač bio neoprezan neiskusan ili nespreman i gležnjem je udario u automobil. Gležanj i Intruder otišli su na popravak i sezona je za njega završila prije nego što je ni počela. Uvjeti za vožnju motociklom još nisu posve idealni ali su primjereni. Prilikom izlaska na cestu svakako treba imati u vidu i nekoliko zakona fizike i još kakvih zakona koji se tiču temperature, rastezanja ili skupljanja materijala, različitih dužina puta kočenja, vidljivosti, niskog sunca, dužine dana, pospanosti vozača a vjerojatno bi se još što našlo. Kod spomenute nesreće vjerojatno je bilo prisutno nekoliko ovih faktora ali ih ne poznajem pa zato o uzroku ne mogu ni govoriti. Poželimo čovjeku skorašnje ozdravljenje i da se što brže vrati na cestu, ali ne mogu a da se ipak ne zapitam: »dali mu je gležanj bio dovoljno zaštićen? Da li je nosio primjernu opremu?« nekad prije par godina negdje uz more i ja sam jedanput vozio obuven u nekakve natikače. Kad sam stao skliznula mi je noga , nisam se povrijedio ali je boljelo ko sam vrag. Neprijatno ali poučno iskustvo. Drugi put kad sam napravio salto preko motora i prilikom toga uspješno slomio ključnu kost, ostali dijelovi tijela bili su mi zahvalni za nošenu zaštitu. Ne znam kako to objašnjavaju stručnjaci ali na osnovu svog iskustva tvrdim da je vožnja bez primjerene opreme napornija i samim time riskantnija. I to ne samo zbog mogućeg pada. Ako samo pomislim da dva dana nisam ništa čuo kad me je prije nekog vremena za vrijeme vožnje prilikom koje sam nosio otvoreni kacigu pogodio jedan strašno velik pripadnik insekticidne leteće flote, koji je našao nevjerojatno mali prostor između moje kacige i naočala i dojurio brzinom većom od sto kilometara na sat direktno u moje uho. Udarac je bio toliko snažan da bi u kakvoj kritičnoj situaciji mogao biti i koban. A ni one legendarne noćne vožnje kroz nevrijeme na pravu klasičnu bajkersku svadbu Lorene i Čize ne bi bilo bez kvalitetnog kišnog kombinezona. Država ne može, niti ne smije dirati u baš svaku poru ljudske aktivnosti. Nije baš sve moguće regulirati pravilima niti to ima smisla. Ili je pak povezano sa prevelikim troškovima i dobro je da je tako. Ako stavim na stranu pravila oko tehničkih karakteristika motornih vozila, homologacije, sigurnosnih i ostalih standarda mogu reći da je obaveza korištenja opreme prilikom upravljanja motornim vozilom zapravo vrlo malo. Sigurnosni pojas u krletkama i kaciga na motoru. Dobro tu su još neke fore oko paketa prve pomoči (ne znam ni jednog koji bi to stvarno upotrebljavao) i onaj štos sa reflektirajućim prslucima na autocesti. Nikakve potrebe za većom regulacijom nema iz jednostavnog razloga jer smo mi današnji motociklisti u većini slučajeva jako osviješteni što se tiče sigurnosti i naše opreme. Tome najviše doprinosi atraktivna moda pojedinačnih motociklističkih klanova i dakako više nego dovoljna trgovačka ponuda. Mi motoristi smo u pravilu dobro upoznati sa opremom- pravog plastičara teško ćemo vidjeti drugačije nego obučenog u kombinezon, čizme i rukavice koje bi više pristajali na pistu nego na cestu. Suprotno tome bajker će biti u obučen u prirodnu kožu a pošto je u većini slučajeva ta koža crna, biti će mu malo vruće ali će vožnja biti sigurnija. Uvijek se čudim tipovima u kratkim hlačama i kakvim laganim majicama, po mogućnosti i bez bubrežnjaka, ali to su još uvijek samo moje misli. Možda ste zapazili da cijelo vrijeme pišem o opremi koja je korisna za bolju i sigurniju vožnju. Nije nužno potrebna, niti zakonom propisana ali je svakako primjerena. Zato je većina motorista i upotrebljava. Dakako da korporacije dobro žive na taj račun ali to je druga priča. Ali ta nova fluorescentna moda koja se širi među uredskim stručnjacima za promet i onima koji su nažalost nasjeli tom štosu blago je rečeno neobična. Razgovaramo o opremi koja je korisna za prometnu sigurnost- Najprije su fluorescentni bili radnici na cesti (razumljivo) onda smetlari, nakon toga grupe djece, zatim policajci ali u svemu tome osim prve grupe nitko nije bio ugrožen. Da li se itko ikada sječa kakve prometne nesreće gdje bi vozač zato što ih nije vidio uletio u grupu djece? Ili u smetlara? Policijske jakne već su i prije bile polijepljene sa svjetlećim trakama. Onda je vrag odnio šalu. Došla je obvezna fluorescentna oprema u motornom vozilu koja služi ako bi se slučajno zaustavili na autocesti. Zato moram imati tu stvar zgužvanu negdje na dnu kufera jer sasvim slučajno živim u gradu kroz kojega prolazi autoput kojega mi ovdašnji stanovnici upotrebljavamo kao gradsku ulicu. U posljednje vrijeme počeli su na veliko nuditi fluorescentne kacige a još više me iznenađuju, nasreću još uvijek blagi pozivi nama motociklistima, da preko jakni nosimo fluorescentne prsluke. I neki geniji čak se takvi voze uokolo. Neki zagovaraju veću vidljivost motorista. A da li je to istina? Pogledajmo na primjer moj ponos- BMW R 1150RT. Nekoliko milimetara po širini fali mu do jednog metra. Ima oklop i pomični vizir koji obično imam podešen tako da očima gledam preko njega. Dok se nekomu približavam ovaj vidi prednju stranu motora, gornju polovnu kacige i laktove. Noge su zaštićene i vidljive jedino sa strane, pažljivi promatrač mogao bi vidjeti dio obije čizme. Ako me netko promatra straga vidi kacigu, ramena i pete a ostali dijelovi tijela zaštićeni su koferima . Zbog toga mi se nameće jednostavno pitanje: »gdje za vraga, osim sa strane što je potpuno nebitno, bi bio fluorescentni prsluk uopće vidljiv?« vratimo se malo i na prije spomenutog plastičara ? Velika većina površine R motocikala i onako je obično dobro vidljivih različitih boja pa su ti plastičari većinom vrlo upadljivi. Da ne spominjem njihove kaciga i kombinezone ili pak odječe iz umjetnih materijala. Praktički sve jakne i hlače imaju umetnute reflektirajuće trake. Ali očito to nije dovoljno. A što je najgore od svega nikako ne mogu zamisliti da bi taj svjetleći reflektirajući prsluk trebao pokrivati i naše boje.
Bartolo Lampret-Jackson